BiTDI verbessern

Mehr Abgase vs. schädlicherer Abgase. Ist ein Zielkonflikt beim Design. Verbrauchsarm heißt automatisch höhere Temperaturen, und damit mehr NOx.
 
Mehr Verbrauch heisst auch mehr Abgase. oder liege ich da falsch?

Ja, komplett.

Sowohl NOx Vermeidung als auch Partikelminderung führen zu einem leichten Mehrverbrauch. CO2 ist natürlich nicht gut - aber immer noch besser als Partikel oder NOx.
Lediglich NOx Verminderung per SCR (AdBlue) gibt es umsonst was den Verbrauch betrifft. Der Verbrauch sinkt sogar leicht, da eine kleinere AGR Rate gefahren werden kann. Das gilt aber nur bei richtiger Abstimmung und entsprechendem AdBlue Verbrauch. Manche LKW fahren sogar komplett ohne AGR.

Sogar für Benziner gilt das: Der Arbeitspunkt bester Effizienz liegt bei einem Gemisch, das etwas magerer als Lambda 1 ist. Lambda 1 für den Kat führt daher zu leichtem Mehrverbrauch.

Gruß, Marcus
 
Im real interessanten Teil der Teillast liegen 30% AGR und 0% AGR aber nur um einen Faktor <10 auseinander, eher sogar nur <5 bei niedriger Teillast was niedertourigem Fahren in der Stadt entsprechen dürfte.

60% AGR liegt aber nochmals bedeutend darunter - in jedem Lastbereich. Man müsste natürlich wissen, inwieweit das auf den realen Betrieb übertragbar ist.
Problematisch bei dieser Abhandlung ist auch, dass wohl ein sehr großer Teil der Werte über Modelle errechnet und nicht gemessen wurde.

Auch auf dem Diagramm 7.15 auf Seite 93 für die teilhomogene Verbrennung (die wohl vorherrschend ist), ist bei großen AGR Raten (> 50%) ein Faktor von 50 und ab 60% sicher weit über 100 abzulesen. Auf Grund der Teilung der Y Achse schwer zu beziffern. Hier wäre eine logarithmische Darstellung besser gewesen. Hier ist natürlich wieder die Frage, wie der gewählte Arbeitspunkt auf den realen Betrieb abzubilden ist.

Ich bin mir auch nicht sicher, ob das die Arbeit war, die ich meinte. Ich glaube nicht. Ich muss nochmal sehen, ob ich diese noch irgendwo finde.

Gruß, Marcus
 
Problematisch bei dieser Abhandlung ist auch, dass wohl ein sehr großer Teil der Werte über Modelle errechnet und nicht gemessen wurde.
Andersrum. Die Arbeit versucht aus gemessenen Daten (die beiden von mir zitierten Diagramme) ein rechnerisches Modell abzuleiten um dies in Motorsteuerungen implementieren zu können. AFAIK werden bei Euro 4 und 5, um die geht es, nur AGR-Raten bis 30% realisiert. Daher taugen theoretisch erreichbare 60% nicht als Vergleichsgrundlage um die Schädlichkeit einer AGR-Manipulation bei diesen Fahrzeugen (T5.1/T5.2) zu beurteilen.

Wie gesagt, wenn Du noch eine andere Quelle hast immer her damit.

Bedankt, Michael
 
Noch dazu:
Auch auf dem Diagramm 7.15 auf Seite 93 für die teilhomogene Verbrennung (die wohl vorherrschend ist),
Du meinst Abb. 7.10? Der teilhomogene Bereich mit den sehr hohen AGR-Raten spielt bei Euro 4/5 keine Rolle. Real bewegen wir uns auf der linken Diagrammseite, wo wieder Faktoren zw. 3 bis max. 5 zu finden sind.
 
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