7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Zugkraftunterbrechung

AW: 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Zugkraftunterbrechung

Hallo zusammen,

ich habe das hier beschriebene Phänomen der "Zugkraftunterbrechung" auch, würde es aber nicht so bezeichnen.

Die Zugkraft wird ja nicht wirklich "unterbrochen", allenfalls wird sie etwas zurückgenommen.

Ich denke, das Drehmoment des Motors wird elektronisch dann reduziert, wenn beim Hochschalten in den nächsthöheren Gang die Drehzahl wieder genau in den Bereich des höchsten Drehmoments zwischen 1700 und 2500 Umdrehungen kommt. In dem Bereich kann ich den Effekt auch relativ gut (im manuellen Modus) wiederholen. Drehe ich höher, so dass der Anschluss im nächsten Gang z.B. erst bei 3000 Touren ist, dann ist die Drehmomentreduktion nahezu nicht vorhanden.

Grüße

Heiko
 
Zuletzt bearbeitet:
AW: 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Zugkraftunterbrechung

Hallo,

....um hier dem Themenstarter Informationen zu geben, fehlen wichtige Angaben zum Fahrzeug im Profil !!!!
So zum Beispiel das Baudatum.

Es gibt Probleme an Fahrzeugen und entsprechende Infos dazu die können z.B. nur einen ganz begrenzten Bauzeitraum betreffen.

Es ist sehr Schade, das die Board Software die Felder, die zwingend ausgefüllt werden müssen noch nicht vorgibt :evil:.

Gruß
Claus

Jetzt habe ich die Angaben nachgereicht... gibts da nun jetzt spezielle Informationen zu dem Baudatum?? Oder ist da eh alles super ;)
Danke!
 
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Hallo zusammen,

ich habe das hier beschriebene Phänomen der "Zugkraftunterbrechung" auch, würde es aber nicht so bezeichnen.

Die Zugkraft wird ja nicht wirklich "unterbrochen", allenfalls wird sie etwas zurückgenommen.

Ich denke, das Drehmoment des Motors wird elektronisch dann reduziert, wenn beim Hochschalten in den nächsthöheren Gang die Drehzahl wieder genau in den Bereich des höchsten Drehmoments zwischen 1700 und 2500 Umdrehungen kommt. In dem Bereich kann ich den Effekt auch relativ gut (im manuellen Modus) wiederholen. Drehe ich höher, so dass der Anschluss im nächsten Gang z.B. erst bei 3000 Touren ist, dann ist die Drehmomentreduktion nahezu nicht vorhanden.

Grüße

Heiko


Hallo allerseits,

Genau dieses Phänomen taucht bei mir auch auf.
Meine Vermutung liegt bei einer bewussten Reduzierung des Drehmoments seitens VW, um das DSG zu entlasten.
Es scheint als würde einfach für kurze Zeit der Ladedruck reduziert und gut.

Kann das so jemand bestätigen?

Grüße,
Arne


@ Heiko:
scooterboy001, (mein)Oldtimer - hat das was mit italienischem Altblech zu tun?
 
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Genau dieses Phänomen taucht bei mir auch auf.
Meine Vermutung liegt bei einer bewussten Reduzierung des Drehmoments seitens VW, um das DSG zu entlasten.
Es scheint als würde einfach für kurze Zeit der Ladedruck reduziert und gut.

Das ist Fakt. Das Drehmoment wird beim Schalten zurückgenommen. Das kann man per VCDS auch visualisieren.

Gruß, Marcus
 
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...die entscheidende Frage ist nur, wie stark man das merken darf und wie lange diese "Leistungslosigkeit" dauern darf.
Im Prinzip gilt das alles auch für die beiden anderen VAG-DSG's, nur wirkt sich das bei denen, zumindest wenn die intakt sind, maximal kaum merkbar aus.

Das DQ500 im T5 ist die neueste DSG-Konstruktion von VW (Kupplungen ähnlich wie beim DQ250) und da sollte es eigentlich nicht zu einer Verschlechterung kommen.
 
AW: 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Zugkraftunterbrechung

...die entscheidende Frage ist nur, wie stark man das merken darf und wie lange diese "Leistungslosigkeit" dauern darf.
Im Prinzip gilt das alles auch für die beiden anderen VAG-DSG's, nur wirkt sich das bei denen, zumindest wenn die intakt sind, maximal kaum merkbar aus.

Das DQ500 im T5 ist die neueste DSG-Konstruktion von VW (Kupplungen ähnlich wie beim DQ250) und da sollte es eigentlich nicht zu einer Verschlechterung kommen.


Naja, Verschlechterung ist vermutlich in diesem Fall subjektiv, ich denke man darf die Anforderungen nicht unterschätzen.

Ich hatte bisher das Vergnügen 3 DSG Modelle ausgiebig fahren zu können:

1. Das DQ200 im Skoda Fabia RS mit 250Nm und knapp 1,3T Leergewicht

2. Das DQ250 im Audi S3 mit 350Nm und knapp 1,6T Leergewicht

3. Das DQ500 im T5. 500Nm und fast 2,5T leer!

Es stimmt schon, das DQ500 ist anders als die Anderen aber irgendwie finde ich es nachvollziehbar wenn VW hier etwas Vorsicht walten lässt.

Hat jemand einen Vergleich zu einem Auto mit ähnlichem Drehmoment wie der BiTDI im T5?
Wie verhält sich das Getriebe da?

Grüße,
Arne

- - - Aktualisiert - - -

... beziehungsweise was passiert denn bei den “kleineren“ Motoren im T5?
 
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Nach nun mehrfacher Urgenz bei VW und belegenten Tests war der Cheftechniker mit dem Verkaufsleiter von den Nutzfahrzeugen bei mir zu Besuch. Wir sind lange und ausgiebig gefahren und es hat sich folgendes herausgestellt: Die Zugkraftunterbrechung tritt immer bei speziellen Drehzahlen auf, dies ist wenn der Motor vom 2 Turbolader - beim Hochschalten auf den ersten Turbolader wechselt. Das wechslen der Lader macht quasi das Loch aus. Konnten wir dann gut beobachten und nachvollziehen.

Wir hatten ein sehr produktives und ehrliches Gespräch - glücklich mit dem Mini Motor im T5 ist der Cheftechniker ebenfalls nicht. Es sind eben die neuen Normen die dazu zwingen, auch wenn es BULLSHIT ist - denn mein V8 Biturbo Range Rover mit 3.3 Liter Hubraum braucht 9.5 Liter, der Bus 10.5 Liter auf 100 km. Wenn man einen Mini Motor viel Leistung abverlangt braucht er mehr als ein großer der nicht gefordert wird.

Ebenso ist geklärt, warum der Bus für 180 PS so schlecht zieht - denn VW hat sich früher immer am oberen Ende der Toleranz bewegt, also etwas mehr PS - jetzt im T5 ist es definitiv die Untergrenze der Toleranz - alles wegen den Schadstoffnormen. Auch die Anfahrtschwäche kommt hiervon - würde man den Motor mehr "anreichern" dann würde die Anfahrstschwäche sofort weg sein - jedoch die Schadstoffnorm wäre nicht mehr erfüllt.

Um das DSG macht sich keiner Sorgen - dies ist sehr gut dimensioniert. Anders als beim Ameroc wo man die Leistung reduzieren musste (in bestimmten Bereichen) weil sonst das Zweimassenschwungrad EX ging...

Unter vorgehaltener Hand, rät man einfach zu einem guten Tuner zu gehen, der den Motor richtig einstellt :O

Nichts desto trotz habe ich von VW für diese Probleme ein sehr, sehr nettes Entgegenkommen erhalten - nur darüber darf ich mich nicht äußern ;)
 
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Hallo Arne

3. Das DQ500 im T5. 500Nm und fast 2,5T leer!

...hast Du ein Tuning drin?
Denn der BiTDI hat ab Werk "nur" 400NM Drehmoment. Das DSG ist bis 500NM ausgelegt...

VG
Andreas
 
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Hallo zoech

...so ganz kann ich Deine Dir getätigten Aussagen nicht nachvollziehen.
Der Amarok hat zum Beispiel kein DSG sondern eine 8-Gang Wandlerautomatik....
Aber auch den BiTDI mit 180PS verbaut, jedenfalls steht der hier so auf dem Hof.

Und mit der Aussage unter der vorgehaltenen Hand wäre ich ganz vorsichtig.
Das dürfen die mir gerne Schriftlich geben inkl Garantie, die bleibt.
Und eigentlich wäre das ein Eingeständnis, das die "zu doof" sind, Ihre Motoren einzustellen....

VG
Andreas
 
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Das DQ 500 ist übrigens für max 600Nm ausgelegt...
Das DSG DQ500 muss genau so komfortabel funktionieren, wie ein DQ250. Da gibt es überhaupt keine Rücksichtnahme.
(das 8-Gang-ZF funktioniert in den verschiedenen Leistungsstufen (mehr als 600Nm) auch ähnlich komfortabel. Wenn das nicht so wäre, könnte ZF einpacken, denn die komfortabelsten Autos mit diesem Antrieb haben gewöhnlich das stärkere Getriebe)

Wenn der Amarok im Prinzip den gleichen Motor hat, müsste der beim ebenfalls zugkraftunterbrechungsfreien Gangwechsel mit dem Wandlergetriebe, wenn es denn nur am Motor liegt, logischerweise ähnliche Schwierigkeiten machen.

In dem besagten Fall mit dem T5 funktioniert die Abstimmung zwischen DSG und Motor nicht, sofern kein Hardwaredefekt (z.B. defekte mechatronic) vorliegt.
 
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In dem besagten Fall mit dem T5 funktioniert die Abstimmung zwischen DSG und Motor nicht, sofern kein Hardwaredefekt (z.B. defekte mechatronic) vorliegt.

Hallo frusa,

Funktioniert es nur wenn ein Hardwaredefekt vorliegt oder hast Du dich vertippt?

Ich hab mir das heute nochmal genau angeschaut.
Das mit dem Umschalten der Lader klingt schlüssig.
Ich hatte ja früher schon erwähnt daß es sich anfühlt als wäre kurz der Ladedruck weg.

Ansonsten funktioniert mein DSG im T5 eigentlich tadellos.
Die vermeintlichen Schwächen lassen sich mit beiden anderen DSG-Versionen auch provozieren.
Genauso wie man sich auch bei beiden an ein gewissser Fahrstil dafür sorgt daß sie optimal arbeiten.

Wie gesagt, es wäre interessant mal etwas vom Amarok (mit dem BiTDI) oder einem ähnlich Drehmoimentstarken Motor (in Verbindung mit dem DQ509) zu hören.

Grüße,
Arne
 
AW: 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Zugkraftunterbrechung

Hallo Arne,
Das mit dem Umschalten der Lader klingt schlüssig.
...

Die vermeintlichen Schwächen lassen sich mit beiden anderen DSG -Versionen auch provozieren.

also entweder liegt es an einem unharmonischen Umschalten der Lader o.ä., oder es liegt prinzipiell am DSG.
Die beiden anderen DSG-Versionen werden m.E. mit keinem Bi-Turbo-Motor betrieben, höchstens mit dem Twincharger (Kompressor+TL) und der hat beim Hochschalten usw. keine Schwierigkeiten. Bin ich selbst schon gefahren.
Von daher müssen Schwächen bei den anderen DSG's, sofern sie überhaupt vorhanden sind, an etwas anderem liegen oder es liegt an der persönlichen Wahrnehmung beim Schaltvorgang.

@frusa:
In dem besagten Fall mit dem T5 funktioniert die Abstimmung zwischen DSG und Motor nicht, sofern kein Hardwaredefekt (z.B. defekte mechatronic) vorliegt.

Der Satz sollte eine Feststellung von mir sein, wenn ein, wie auch immer geartetes, auffälliges Verhalten beim Teilgetriebewechsel auftritt:

Wenn ein Hardwarefehler in der Mechatronic vorliegt, ist es sowieso klar, dass dann ein auffälliger Gangwechsel (z.B. auch Rucken) auftreten kann. Das ist nichts Neues, das gibt es bei den beiden anderen DSG's auch und dann Bedarf es keines zusätzlichen Abstimmungsfehlers, damit etwas nicht richtig funktioniert.

Wenn kein Hardwarefehler (auch nicht am Motor) vorliegt, dann kann ein auffälliger Gangwechsel nur an der Abstimmung zwischen Motor und DSG liegen, denn letztendlich regeln die Steuergeräte den gesamten Vorgang selbstständig und wenn beides aufeinander abgestimmt ist, können auch die Eigenarten des Motors ganz gut kaschiert werden. Z.B. kann man einfach die Schaltdrehzahl etwas verändern, um in einen günstigeren Bereich der Motordrehzahl zu kommen oder man kann die Überschneidung der Kupplungen verändern usw.

Wenn der BiTurbo-Motor grundsätzlich so daneben sein sollte, dass man dessen "Schwächeanfälle" aufgrund des laderübergangs selbst mit softwaremäßig gesteuertem E-Gas plus sw-mäßig gesteuerten 2 Kupplungen nicht kompensieren kann, dann muss sich dieser Fehler immer, also auch bei Handschaltung oder z.B. in Zusammenhang mit dem Wandlergetriebe beim Amarok zeigen.

Laut VW (Beschreibung DQ 500) gibt es keinen Grund an zu nehmen, dass das DQ500 in der Schaltqualität und in der Schaltgeschwindigkeit schlechter sein sollte, als das kupplungsmäßig prinzipiell identische, aber deutlich ältere DQ250. Das Gegenteil soll (erwartungsgemäß) der Fall sein.

Es kommt natürlich immer etwas auf die Wahrnehmung des Einzelnen an und es kommt auch darauf an, wie eben die Software eingestellt ist.

Im D-Modus beklagen auch viele Besitzer der kleineren DSG's, dass zu früh hochgeschaltet wird und dann zwangsläufig erst mal wenig Zugkraft vorhanden ist. Dass das, was man als Fahrer spürt (letztendlich die Radzugkraft) nach einem Hochschaltvorgang kleiner sein muss, kann man sowieso nicht ändern.
Wenn dann allerdings nach dem Hochschalten auch noch sehr niedrige Drehzahlen vorhanden sind, kann es sich im höheren Gang anfangs natürlich besonders "lahm" anfühlen.
Im S-Modus ist das dann nicht mehr so (was der direkte Beweis ist, dass man da softwaremässig ohne weiteres eingreifen kann), aber den will, zumindest im DQ200- und DQ250-Bereich kaum jemand ernsthaft benutzen.

Gruß
Friedhelm
 
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Hallo Arne



...hast Du ein Tuning drin?
Denn der BiTDI hat ab Werk "nur" 400NM Drehmoment. Das DSG ist bis 500NM ausgelegt...

VG
Andreas


Andreas!

Du machst mir Angst.
Steh ich schon unter persönlicher Beobachtung? :help:

Ich hab mich einfach nur vertippt.
Kein Tuning.
400Nm Serie.

Grüße,
Arne
 
AW: 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Zugkraftunterbrechung

Hallo Arne

...nein, keine persönliche Beobachtung nur eine Frage ;)

VG
Andreas
 
hallo zusammen,
ich habe beim DSG Zugkraftunterbrechung.....
Bin mit dem Wohnwagen in Südfrankreich gewesen, immer Tempomat 100.
Auf dem Hinweg beim Zurückschalten in den 5. massive Drehzahlschwankungen ohne Zugkraft.
Auf dem Rückweg in allen Gängen schon bei leichtem "Berühren" des Gaspedals Anstieg der Drehzahl, kein Schub.
Bei 1400 Umdrehungen ohne Minimal-Unebenheit der Fahrbahn rollte er, bei kleinster Erhebung in jedem Gang Drehzahl Anstieg, kein Schub und ein hörbares "sägendes" Geräusch....
Eine Horror Fahrt.
Ist das DSG bei unter 60tsd km und gelegentlichem Anhängerbetrieb am Ende?
Das gibts doch nicht....
Hat jemand nen Tipp? muss Morgen mal zum freundlichen...

dankeschön !
Gruß
Christian
 
Hallo Christian,
Um die Werkstatt wirst Du nicht herumkommen. Die Kupplungen (K1+K2) rutschen gemäß deiner Beschreibung in beiden Teilgetrieben. Egal warum das so ist, werden die Reibscheiben der Lamellenkupplung schon Schaden (verbrannt) genommen haben und müssen ggf. erneuert werden. @frusa: Deswegen wird ein Ölwechsel in diesem konkreten Fall, wenn überhaupt, keinen dauerhaften Erfolg bringen.
Aber sei es drum: Ölstandskontrolle nebst Auslesen der Steuergeräte gehört hier zu den ersten Maßnahmen.


Beide Teilgetriebe verwenden weitestgehend jeweils eigene Sensoren und Aktoren. Ein Ausfall jeweils einer dieser Senoren/Aktoren führt im Regelfall zur Abschaltung eines Teilgetriebes.
Dass zum Beispiel beide Kupplungsventile - N435 für die Lamellen-Kupplung K1 und das Kupplungsventil N439 für die Lamellen-Kupplung K2 – ausfallen, halte ich jedoch für eher unwahrscheinlich. Deswegen wäre der Fehler wahrscheinlich weiter „vorn“ zu suchen.


Als Fehlerursache kommen hier zum Beispiel nicht ausreichender Öldruck durch defekte Pumpe oder fehlerhaftes Hauptdruckventil N472 und sonstige Fehler/Undichtigkeiten in der Mechatronik in Frage, welche einen Druckverlust an den Lamellen beider Kupplungen (K1+K2) verursachen können. Hier wird ein Auslesen der Steuergeräte helfen, den Fehler einzugrenzen.


60000 km Laufleistung halte ich auch für sehr wenig. Selbst bei erschwertem Betrieb mit Wohnwagen wäre das zu früh.


Was verschlissene Lamellenkupplungen in DSG's angeht, fehlen wohl den meisten von uns Langzeiterfahrungen. Bis vor kurzem gab es noch nicht einmal Ersatzteile für die Kupplung.
Fehler die, so wie im vorliegenden Fall, vorzeitig auftreten, sind oft auf fehlerhafte Ventile der Mechatronik zurückzuführen. Die gibt es leider auch nur im "Ganzen".


Materialkosten (ohne Lohn):


Mechatronik: ca. 1200 €

Kupplungsatz: ca. 400 €

Öl ca. 6 Liter a 20 € = 120 €

Austauschgetriebe ca. 4200 €


Gruß
 
Zuletzt bearbeitet:
Ergänzung zu meinem Beitrag #58:

Als Ergebnis der rutschenden Kupplungen steigt natürlich die Getrieböltemperatur. Weiterhin kommt es zu einem argen Missverhältnis zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl. Beides wird unter Umständen im Fehlerspeicher auftauchen, ist jedoch eher als Auswirkung, denn als Ursache zu sehen.

Gruß
 
Deswegen wird ein Ölwechsel in diesem konkreten Fall, wenn überhaupt, keinen dauerhaften Erfolg bringen.

das war auch nicht wirklich ernst gemeint...

Ich kaufe mir in jedem Fall kein Auto mehr mit einem VAG-DSG.
 
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