Anfahrverzögerung (Gedenksekunde) T6 Baujahr 2019 -

[FPM]

Weil Dein Bus keine Anfahrverzögerung hat. In diesem Thread geht es um ein Problem, das Dein Bus nicht hat.

Und Ich leg jetzt mal ne Gedenksekunde ein....

 

[falk204]

Bitte nicht, wir brauchen noch Deine Messung

Ich habe soeben nochmals eine Messung aufgezeichnet und zwar Dein Fall a) in Stufe 'S'. Bevor ich auf das Drama unten komme, aber noch folgender Hinweis: Ich wollte nun auch die Messwerte vom DSG aufzeichnen, musste dann aber feststellen, dass im DSG-Messwerte-Panel die Option 'Turbo' fehlt. Die Folge war, dass nur alle 100ms ein Messwert aufgezeichnet wurde, und weil ich diesmal den Bremspedaldruck mit dazu genommen hatte, war der Abfragezyklus je Messwertetyp etwa 400ms. Und das reich natürlich nicht aus, wenn man eine Untersuchung im Sekundenbereich machen will. Daher bin ich wieder auf 'meine' Messwerte vom MSG zurück und habe nun folgendes Resultat, das jetzt hoffentlich in Euch Glücklichen der frühen Fahrzeuggeburt etwas Mitleid für uns Spätgebärende erzeugt: Im Bild unten sieht man, dass ich etwa bei Zeitmarke 1,2s von der Bremse bin ( Drehzahl steigt an, kurz darauf v > 0 ), bei etwa 4,9s, also nach 3,7s 'kriechen' gebe ich Gas und bei etwa 5,9s setzt Schub ein. Dort knickt der Drehzahlverlauf ab, der Vortrieb kommt in dieser Phase von der schließenden Kupplung. So eine Messung von Deinem Fz. wäre aufschlussreich.

Zum Diagramm nochmals der Hinweis: Fahrpedal 14% = Leerlauf, etwa 78% = Vollgas, Motordrehzahl in 50/min, damit der Wertebereich zu den anderen passt

Anhang anzeigen 280340

Gruß Michael

Eine „Gedenksekunde“ wie in dem Diagramm von Michael hat mein Bus wohl auch, empfinde ich aber nicht als Problem.

Ich interpretiere das Diagramm so, dass ab 4,92s beschleunigt werden soll (Gaspedalstellung auf Voll), aber erst zwischen 5,85-6,04s eine nennenswerte Geschwindigkeitsänderung bzw. Beschleunigung erfolgt. Selbst die Motordrehzahl erhöht sich etwas verzögert, was in dem Rahmen wie ich finde aber auch normal ist. Die leichte Welle in der Kurve Motordrehzahl dürfte die schleifende Kupplung sein, aber kein Schaltvorgang (Drehzahl sinkt danach nicht). Der Schaltvorgang in den 2ten Gang kommt bei 7,35-7,54s.

Ich schau mal, ob ich dazu komme ein ähnliches Diagramm auch bei meinem Bus zu erzeugen.

Wie gesagt, problematisch empfinde ich dies verhalten eher nicht. Nervender ist eher die Anfahrverzögerung die daraus resultiert, dass wenn man an eine Kreuzung heranfährt und man sich in den fließenden Verkehr einfädeln möchte, die SSA aber erst mal den Motor ausschaltet ... Ups, wieder vergessen die Taste im Vorfeld zu drücken...

 

[FPM]

[QUOTE="falk204, post: 1634832, member: 148351" ... Ups, wieder vergessen die Taste im Vorfeld zu drücken...[/QUOTE]

Uuaah, die SSA nervt wirklich .... da schließe ich mich an...

 

[Micha56]

wenn das schon in S so schlimm ist, wie fährt man denn dann in D weg?

Bzgl. Anfahrverzögerung gibt es bei meinem Fz. keinen Unterschied zwischen D und S. Bei S ist lediglich die Schaltdrehzahl höher, hoch wie runter. Falls zusätzlich die Gaspedalkennlinie steiler sein sollte, so merke ich das nicht.

 

[Micha56]

Wie gesagt, problematisch empfinde ich dies verhalten eher nicht. Nervender ist eher die Anfahrverzögerung die daraus resultiert, dass wenn man an eine Kreuzung heranfährt und man sich in den fließenden Verkehr einfädeln möchte, die SSA aber erst mal den Motor ausschaltet

Genau das ist auch mein Problem. Die Messung oben habe ich nur gemacht, weil u.a. Uwe berichtet, dass sein T6 bei diesem Ablauf gar keine Verzögerung hat.

Mit SSA wird's natürlich ganz abenteuerlich: Wenn man bei aktiver SSA von der Bremse auf's Gas geht, dauert es fast 2s bis spürbar Vortrieb einnsetzt, auch das habe ich schon gemessen. Aber dafür gibt's etwas Abhilfe: Wenn das Losfahren absehbar ist, einfach den Bremsdruck vermindern, dann startet der Motor und geht auch in dieser Stillstandsphase nicht mehr aus. D.h. auch mit SSA lässt sich die Anfahrverzögerung auf die ominöse 1s reduzieren.

 

[Micha56]

Selbst die Motordrehzahl erhöht sich etwas verzögert, was in dem Rahmen wie ich finde aber auch normal ist.

Auch wenn ich nerve, auch das habe ich schon gemessen: Die Einkuppeldrehzahl liegt bei etwa 2000/min (*). In Stufe D und S wird diese Drehzahl nach etwa 1s erreicht, in Stufe P dagegen liegt diese Drehzahl schon nach etwa 0,5s an. Der Laie folgert daraus: Vor dem Losfahren wird der Motor bewusst langsamer hochgedreht, aber warum ?

(*) Laut technischer Daten liegt bereits ab 1400/min das maximale Drehmoment an...

 

[Micha56]

Ich schau mal, ob ich dazu komme ein ähnliches Diagramm auch bei meinem Bus zu erzeugen

Wäre super, wenn das klappen würde, dann könnten wir mal sehen, ob sich Front/4M hier unterscheiden. Es wäre natürlich gut, wenn wir vergleichbare Messungen hätten. Wenn Du Fragen dazu hast, jederzeit gerne, auch Verbesserungsvorschläge nehme ich gene auf und messe dann meinerseits nochmal. Interessante Abläufe sind:
- Mit laufendem Motor im Stillstand direkt von der Brems auf's Gas ( Simulation Einfädeln in dichten Verkehr )
- Fz. erst kurz kriechen lassen und dann auf's Gas ( wie Messung oben, um einen Vergleich zu Uwes Null-Verzögerung zu haben )
- Motorhochlauf in Stufe P ( ruhig Vollgas, die Drehzahl steigt in P nicht über 2500/min )
Die Fahrversuche jeweils in Stufe D und S.

Gruß Michael

 

[falk204]

Wäre super, wenn das klappen würde, dann könnten wir mal sehen, ob sich Front/4M hier unterscheiden. Es wäre natürlich gut, wenn wir vergleichbare Messungen hätten. Wenn Du Fragen dazu hast, jederzeit gerne, auch Verbesserungsvorschläge nehme ich gene auf und messe dann meinerseits nochmal. Interessante Abläufe sind:
- Mit laufendem Motor im Stillstand direkt von der Brems auf's Gas ( Simulation Einfädeln in dichten Verkehr )
- Fz. erst kurz kriechen lassen und dann auf's Gas ( wie Messung oben, um einen Vergleich zu Uwes Null-Verzögerung zu haben )
- Motorhochlauf in Stufe P ( ruhig Vollgas, die Drehzahl steigt in P nicht über 2500/min )
Die Fahrversuche jeweils in Stufe D und S.

Gruß Michael

Hehe, da willst du ja das volle Testprogramm. Aber ich schau mal, ob ich es zeitlich hinbekomme.

 

[JimBobele]

Bitte nicht, wir brauchen noch Deine Messung

Ich habe soeben nochmals eine Messung aufgezeichnet und zwar Dein Fall a) in Stufe 'S'. Bevor ich auf das Drama unten komme, aber noch folgender Hinweis: Ich wollte nun auch die Messwerte vom DSG aufzeichnen, musste dann aber feststellen, dass im DSG-Messwerte-Panel die Option 'Turbo' fehlt. Die Folge war, dass nur alle 100ms ein Messwert aufgezeichnet wurde, und weil ich diesmal den Bremspedaldruck mit dazu genommen hatte, war der Abfragezyklus je Messwertetyp etwa 400ms. Und das reich natürlich nicht aus, wenn man eine Untersuchung im Sekundenbereich machen will. Daher bin ich wieder auf 'meine' Messwerte vom MSG zurück und habe nun folgendes Resultat, das jetzt hoffentlich in Euch Glücklichen der frühen Fahrzeuggeburt etwas Mitleid für uns Spätgebärende erzeugt: Im Bild unten sieht man, dass ich etwa bei Zeitmarke 1,2s von der Bremse bin ( Drehzahl steigt an, kurz darauf v > 0 ), bei etwa 4,9s, also nach 3,7s 'kriechen' gebe ich Gas und bei etwa 5,9s setzt Schub ein. Dort knickt der Drehzahlverlauf ab, der Vortrieb kommt in dieser Phase von der schließenden Kupplung. So eine Messung von Deinem Fz. wäre aufschlussreich.

Zum Diagramm nochmals der Hinweis: Fahrpedal 14% = Leerlauf, etwa 78% = Vollgas, Motordrehzahl in 50/min, damit der Wertebereich zu den anderen passt

Anhang anzeigen 280340

Gruß Michael

Super, das ist doch nun endlich mal ein Diagramm, mit dem die Gedenksekunde auch nachgewiesen ist.
Ich schließe mich den Ausführungen @falk204 an. Ich interpretiere das Diagramm ebenso. Auch ich persönlich empfinde das nicht als Problem.
Aber jetzt bin ich mal gespannt auf Uwe's Messungen.
Dann wissen wir endlich ob die unterschiedlichen Wahrnehmungen nur subjektive Einschätzungen ein und desselben Vorgangs sind oder ob wirklich nachweisbare Unterschiede bestehen.

Aloha

 

[Uwe!]

Hoffe, ich komm am WE dazu.

und mal einschränkend vorweg: ich würde nicht von Null-Verzögerung sprechen, aber in S deutlich weniger als in D.
( hoffentlich zeigen die Daten dass dann auch, nicht dass ich mich hier von den höheren Drehzahlen an der Nase herumführen lasse)

 

[falk204]

Kurze Rückfrage: Welche Messwerte werden benötigt? Wie bei der Messung von @Micha56

- Fahrpedal in %
- Motordrehzahl
- Geschwindigkeit

Oder wird noch etwas anderes gebraucht?

Es sollten ja möglichst wenig Parameter erfasst werden für eine möglichst schnelle Abfrage...

 

[Uwe!]

ja, immer Kompromiss aus viel Info und zeitlicher Auflösung.

Ich fände die Kupplungslage interessant, um zu sehen, wann das DSG tatsächlich kuppelt und wie schnell.

 

[thomix]

Ich schließe mich den Ausführungen @falk204 an. Ich interpretiere das Diagramm ebenso. Auch ich persönlich empfinde das nicht als Problem.

Denn dann könnten wir auch endlich feststellen, ob wir das gleiche (Nicht-) Problem haben.

 

[Micha56]

Kurze Rückfrage: Welche Messwerte werden benötigt? Wie bei der Messung von @Micha56

- Fahrpedal in %
- Motordrehzahl
- Geschwindigkeit

Oder wird noch etwas anderes gebraucht?

Es sollten ja möglichst wenig Parameter erfasst werden für eine möglichst schnelle Abfrage...

Mein Vorschlag: Für die Vergleichsmessung genau die drei genannten Größen. Zusätzliche Messwerte können wir in separaten Messungen anschauen, da bin ich dann sicher auch mit dabei.

 

[Smudje]

was bei der ganzen Diskussion nicht außer Acht gelassen werden sollte, ist die Frage, wie genau man anfährt. Beispiel, bezogen auf mich / meinen Bus.

Ausgangslage: Ich stehe bei laufenden Motor in D mit Fuß auf der Bremse

a) ich geh von der Bremse, Bus rollt los, jetzt geh ich voll aufs Gas, Bus fährt ohne Verzögerung los

b) ich geh von der Bremse und direkt sofort voll aufs Gas, Bus hat Gedenksekunde bevor er richitg los fährt.

In S hab ich in beiden Fällen keine nennenswerte Verzögerung.

Also bei a) drehen bei mir die Reifen sofort durch, wenn ich voll auf's Gas gehe. D.h. er ruckelt dann und die Assistenzsysteme greifen ein. Das passiert mir manchmal sogar unbeabsichtigt. Ich muss also schauen, dass ich gefühlvoll Gas gebe...
b) war bei mir noch nicht möglich, da vorher a) eingetreten ist.
c) habe ich ehrlich gesagt noch nicht probiert...

 

[gelöschtes Mitglied]

So langsam wird der Thread interessant. Aber warum sollte VWN beim 146 kw Motor die Kupplung beim Anfahren bewusst länger schleifen lassen, als beim 150 kw Motor?

Verschleiss, Emissionen, Verbrauch wird erhöht.

 

[thomix]

So langsam wird der Thread interessant. Aber warum sollte VWN beim 146 kw Motor die Kupplung beim Anfahren bewusst länger schleifen lassen, als beim 150 kw Motor?

Das ist IMHO kein "länger schleifen lassen" sondern ein späterer Kraftschluss.
Mir hat mal ein Serviceberater gesagt, das wäre die Gedenksekunde für die Zuschalten der Hinterachse ...

 

[Uwe!]

Die Hinterachse schaltet sich erst bei Schlupf auf der Vorderachse zu. Da hilft es also nicht mit dem Kuppeln zu warten.

 

[Micha56]

Die Hinterachse schaltet sich erst bei Schlupf auf der Vorderachse zu. Da hilft es also nicht mit dem Kuppeln zu warten.

Das war in der Haldex Steinzeit so, inzwischen wird die Haldex durch SW Algorithmen gesteuert. Auch dazu habe ich eine Messung
Auf einer kurzen Fahrt durch's Wohngebiet habe ich aus dem Allrad-SG die Messwerte Haldex Sperrgrad und Geschwindigkeit aufgezeichnet, die Fahrpedalstellung steht dort leider nicht zur Verfügung. In Stufe P ist der Sperrgrad 0%. Bereits beim Wechsel in D steigt der Sperrgrad auf etwa 10%. Noch vor dem Losfahren steigt der Sperrgrad im Diagramm unten auf fast 60% und legt dann eine erstaunliche Dynamik an den Tag. Auf 0% geht er regelmäßig im Schiebebetrieb, aber eben nur dann. Vermutlich ist eine wesentliche Eingangsgröße für den Sperrgrad die Fahrpedalstelung, und daher können wir mit dem 4M auch mit Vollgas losfahren, ohne dass die vorderen Räder scharren. Dass aber das Schließen der Haldex 1s dauern soll, kann ich mir bei der unten gezeigten Dynamik nicht vorstellen. Vielleicht sollte ich mal eine höher aufgelöste Messung machen um die Zeitdifferenz zwischen Sperren und Losfahren zu sehen.



Gruß Michael

 

[McFly42]

Der Sperrgrad ist die Haldexansteuerung, also das Soll. Beim T6 muss zur Umsetzung erst die elektrisch betriebene Pumpe hochlaufen was mit ein paar Zehnteln Verzug einhergehen dürfte. Nur beim T5.2 kann die Haldex dank Vorladepumpe und Akkumulator das Soll verzögerungsfrei umsetzen. Beim 5.1 wird der Druck mechanisch aufgebaut und benötigt daher wiederum einen Drehzahlunterschied VA zu HA. Drei Modelljahre, drei verschiedene Haldexgenerationen. Die Gedenksekunde hat der 5.2er trotzdem sehr ausgeprägt...