Hallo, ich bin zwar schon seit 2015 angemeldet und hab auch schon einiges gelesen, hab aber noch nie was beigetragen. Das ändert sich nun schlagartig, da ich nicht nur Schmarotzer sein will
Ich bin eigentlich kein Schriftsteller und rede normalerweise auch nicht sehr viel wenn es nicht sein muss, aber das Thema geht mir seit Jahren sehr nahe, da ich der Meinung bin, dass Automobilhersteller sehr umfangreich
intensiven gewerblichen Betrug begehen und damit dem kleinen Mann ständig Geld aus der Tasche stehlen.
Dass hier der Gesetzgeber nicht eingreift ist nur ein weiterer Beweis dafür, dass Politik und Wirtschaft einen Schulterschluss gegen die Bevölkerung unternimmt und konsequent durchzieht.
Eigentlich verdient die VAG eine massive Sammelklage zum Thema CFCA ist meine Meinung dazu. Es gibt interne Infos wo sie etliche Fehler gestehen. Jeder Mitarbeiter der das nach außen gibt verliert unverzüglich seinen Job.
Ich hatte mal einen CFCA-MV MJ 2012 den ich an einen Bekannten verkauft habe. Dem ist der Motor bei ca. 100.000 stehengeblieben nach Unmengen an Ölverbrauch und zuletzt auch Wasserverbrauch.
So weit sollte man es nicht kommen lassen, da natürlich die Peripherie darunter massiv leidet.
Dann hatte ich noch nen 5 zyl. 131 PS und nen 5 zyl. 174 PS mit diversen kleineren Leiden teilweise parallel zu meinem Caravelle.
Ich habe mein Caravelle CFCA-Geschwür nun seit 2014 und hatte von Beginn an einen unnachvollziehbar unregelmäßigen Ölverbrauch.
Daten: gekauft 2014 mit ca. 105.000 km, MJ 2011
Der Verbrauch war lange Zeit nicht dramatisch hoch aber seltsam. 2-3tkm nix und dann ganz plötzlich 1 L weg.
Daher hab ich mich damals bereits versucht darüber zu informieren was denn da los sei.
Die ersten Infos waren, dass sich diverse Zylinderwandbeschichtungen auflösen usw....?
Die zweiten Infos waren, dass sich der AGR Kühler innerlich auflöst und quasi Schmirgelpapier zwischen Kolben, Kolbenringen und Zylinderwand spielt.
Für mich auch nicht ganz klar, da ja Alu weicher ist wie Stahl und Grauguß oder Temperguß. Deswegen kann ich das auch nicht so ganz nachvollziehen.
Irgendwie war mir alles suspekt und deshalb hab ich ein bissl abgewartet und immer wieder nachgesehen was sich an Informationen neues ansammelt.
Und zwischendurch mal wieder ein Literchen nachgefüllt. Und alle ~10.000 Öl gewechselt.
Ich habe grundsätzlich das Gefühl, dass bis jetzt gar niemand weiß was exakt die Ursache ist und ob mit nuen Materialien alles nun perfekt und langlebig ist weiß einfach auch niemand.
Ich gehe davon aus, dass mein neuer Motor auch wieder mit jedem KM, insbesondere wenn der 3,2 Tonnen Hänger dran hängt, wieder sterben wird.
Fakt ist mal, dass es ein stinknormaler Graugußblock nach alter Schule ist und deshalb konnte ich mal diese sich auflösenden Zylinderwandbeschichtungen ausschließen.
Als ziemlich genau vor einem Jahr der Ölverbrauch dramatisch angestiegen ist, musste eine Lösung her. KM Stand ca. 150.000 und es waren dann gleich mal 3L/1000 km
Verkauf war keine Option, da ich sehr viel teures modifiziert hatte und für mich keine wirkliche Alternative entdeckbar war. Bis heute eigentlich nicht.
Ich muss mit viel Material in Garagen fahren können, daher auch 4- fach Luftfedern um absenken zu können. Der Einbau war teuer und zeitintensiv.
Hab mich u.a. mit einem Motorinstandsetzer näher befasst und ihn besucht, da ich ohnehin mit ihm gemeinsam einen V10 Alusilblock sanieren musste (und wollte), hat da so zeitlich gerade gut gepasst.
Er hat mir einen defekten und einen sanierten CFCA gezeigt und auch Kosten dazu genannt. Ich war mal schockiert welch putzig kleines Motörchen da 6,4 Tonnen (mim Anhänger beladen) stämmen muss, ohne Hänger bring ich auch immer 2,6 T min auf die Waage.
Dann war mir alles klar. Der Holländer hat sehr Recht mit der Aussage, dass dises Motörchen mit den Belastungen eines Nutzfahrzeuges mit 2 Turbos aufgebrezelt grundsätzlich nicht zurecht kommt.
Da fragt man sich wieder mal, was diese verfluchten Automobilverbrecher denn diese angeblichen Millionen von Testkilometer eigentlich genau austesten...?
Da fehlt 1L Hubraum um das mal so auf den Punkt zu bringen. Zusätzlich streut der AGR Kühler vermutlich dann noch Salz in die Wunden und beschleunigt die ohnehin kurze Lebensdauer eines aufgebrezelten Motors dann nochmals.
Für mich stellt sich dennoch die Frage wie dick diese Buchsen vom Bielefelder sind. Die Fotos sind für mich weitgehend wertlos, da nichtssagend bzw. unscharf.
Man erkennt nur einmal von der KW Seite an einem Foto, dass da hauchdünne Buchsen drin sein könnten. Aber genaues sieht man da ja wirklich nicht.
Was mich vom Bielefelder definitiv abschreckt: Überall liegen Müllhäufen herum und wenn ihr auf die Servopumpe achtet, dann hab ich so meine Zweifel bezüglich der Präzision dieses Unternehmens.
Davon abgesehen, dass es bei mir rundum bedeutend sauberer ist, verschließe ich eine offene Pumpe unverzüglich mit Stöpsel oder fusselfreiem Fetzen um keinen Schmutz in diese heiklen Geräte zu bekommen.
Ordnung, Sauberkeit und totale Präzision ist das Um und Auf im Maschinebau. Bei mir sieht es im Mistkübel ordentlicher aus wie in deren Werkstätte.
Könnte eine Stahlbuchse das CFCA Problem verbessern, da ja Stahl härter ist wie Guß, oder eventuell sogar verschlechtern, da ja Stahl keine so guten Notlaufeigenschaften aufweist wie Guß.
Ehrlich gesagt müsste man das einfach ausprobieren um es genau zu wissen.
Ich kann mir das ausbuchsen deshalb nur sehr schwer vorstellen, da die Stegdicke zwischen den Zylinderbohrungen nur 7,3 mm beträgt.
Da muss ich Marcus ausnahmsweise mal wiedersprechen, da der Block gerade neben mir steht. Wie du auf 9mm kommst weiß ich nicht.
Bohrungsdurchmesser messe ich 80,6mm und eben den Steg zwischen den Bohrungen mit 7,3mm bei meinem alten, ausgelatschten Block.
Wenn ich nun sage, dass eine Buchse unter 3mm Wandstärke sinnlos ist, werde ich nicht der Einzige sein der das meint. Dann bleiben da 1,3mm vom Guß stehen. Da läufts mir kalt über den Rücken.
Ich glaube nicht dass das einen Sinn ergibt. Technisch möglich wird es schon sein. Ich hab keine Ahnung wo diese Hohlräume und Bohrungen genau sitzen. Da müsste man sezieren oder Zeichnungen bekommen.
Aber alleine diese hauchdünne verbleibende Stegdicke ist für mich unbrauchbar, daher kommt für mich die vermutlich trockene Buchse von den Bielefeldern nicht in Frage. Habe auch zu wenig Infos hierzu einholen können.
Außer dieses schwindelige Foto hab ich nix darüber.
Ich muss Marcus weitgehend recht geben: Der VW Rumpfmotor 03L 100 092 AX ist Summa Summarum die sinnvollste Lösung, da der Preis einfach verlockend günstig ist.
Jeder Rumpf mit gleicher Ausstattung kostet gleich mal das doppelte und nach oben hin gibts sowieso keine Grenzen. Er ist zwar nix wert, aber dennoch quasi preiswert.
Was mich halt ziemlich geärgert hat ist, dass dann die Materialbestellerei erst richtig los ging. d.h. eigentlich ist aus meiner Sicht der Rumpfmotor nur die Spitze des Eisberges!
Eigentlich ist es kein Motor, sondern nur ein Teil des Motors. Man kann diesen nicht mal aus dem rostigen VW Motorengestell rausheben, da keine einzige Öse drauf ist. Muss man halt dann alles mal nachkaufen....
Warum die aber eine neue Unterdruckpumpe mitliefern ist mir nicht ganz klar, braucht eigentlich niemand und wenn die mal defekt ist, dann ist diese sehr einfach zugänglich, aber dafür sollte dabei sein,
auch wenns dann teurer ist, da ohnehin unbedingt notwendig:
Neuer ZR ist logisch
Neue Wapu ist auch logisch
Neuer ZMS ist auch logisch (153.000 km und Hängerbetrieb....)
Neue Kupplung auch logisch
Neuer Nockenwellensensor, da besch.. zugänglich ist Muss!! Hat sich da mal jemand genauer angesehen was alles abgebaut werden muss, wenn der NW Sensor defekt ist?? Der Konstrukteur muss gesteinigt werden!
Diverse Plastikteile neu ZR Schutz usw. nicht muss, aber macht Sinn
Wasserthermostat natürlich muss auch neu
Wasserschläuche die sehr schwer abgingen auch neu
Turbo(s) neu (vorsichtshalber) direkt von Borg Warner ist der preislich echt erschwinglich und daher sehr empfehlenswert.
Sämtliche korrodierten Sachen (und das war so einiges) und rostige Schrauben mussten auch alle neu kommen.
Ohnehin muss man bei VAG ständig fast alle Schrauben neu geben wegen Dehnschrauben-Konstruktionen, also warum gibt es keinen Satz mit allen Dehnschrauben für Motortausch?
Die Liste ist ganz schön lange geworden und die Zeit des ETKA suchens, bestellens und holens ist eindeutig länger wie die netto-Schrauberei.
Sollte ich das Ganze nochmals machen müssen geht das ruck zuck über die Bühne, da alles klar ist was ich benötige.
Ich denke in Werkstätten wird da nicht so sorgsam überlegt was sinnvoll ist neu zu geben und was nicht.
Man muss sich das aber sehr gut überlegen, da man das meiste schlecht bis gar nicht erreicht. Stichwort Verschleißteil Lichtmaschine... Auch die Liste der schwer bis nicht erreichbaren Teile wäre sehr lange.
Meine Lichtmaschine hab ich schon neu gegeben nach Kauf. Nun neu gelagert, Kohlen geprüft und einen neuen Freilauf spendiert. Man kommt ja einfach nicht vernünftig hin, ohne die Schnauze samt Kühler zu demontieren.
Noch was so am Rande ist wichtig zu erwähnen: das Thema Glühstifte!
Ich wollte, da ich ja den alten Motor gerade komplett analysiere, die Glühstifte herausdrehen.
Der nächste Konstrukteur der der gesteinigt werden sollte.
Es geht eine tiefe Schlucht (4x natürlich) welche den Schmutz des Fahrtwindes regelrecht fokusiert über den Ansaugstutzen runter zum Zylinderkopf.
Der Glühstift (aus Automatenstahl, daher brechen die auch so gerne) sitzt da in einem M10x1 er Gewinde welches gegen jedwede metallurgische Grundregel der galvanischen Elemente völlig fettfrei in den Alukopf geschraubt wurde.
Rundum ist auch noch eine perfekte trichterförmige Senkung, die das Wespen-, Fliegen-, Sand-, Laub- und Salzwassergemisch perfekt in das ungeschützte Gewinde regelrecht einleiten.
Man würde dann ja meinen, dass da ein kleiner Gummikragen an den Glühstiftsteckern eigentlich das Ganze schützen sollte. Aber Fehlanzeige.
Jahrelang brodelt nun dieser galvanik-brei am Gwinde herum bis das besser hält wie eine Schweißnaht.
Ein wenig Glühstift Fett oder sonstige Anti-Size Fette würden das Leben so vieler oft so massiv vereinfachen. In dieser metallurgischen Brutalität sind sich aber alle Automobilhersteller ja ziemlich einig.
Man muss ein neues Auto in einigen Bereichen unbedingt sofort zerlegen und behandeln, sonst holt einen irgendwann mal der Teufel.
Traurige Tatsache, oder nicht? Es darf ja bloß nix zu lange leben.
Wenn jemand von euch einen neuem Motor bekommt, oder überarbeiten hat lassen: unbedingt gleich die Glühstifte rausdrehen (am besten warm, nein eigentlich heiß, so heiß wie möglich) und Gewinde einfetten!
Wenn ein Instandsetzter das nicht gemacht hat, dann ist das ein klares Indiz dafür, dass er eigentlich nichts wert ist.
Mein Kopf ist ohnehin Schrottreif, daher war das relativ egal. Ich meine alle, zumindest gleicher Bauart, werden bei ca. 150.000 km Schrott sein.
Ich staune, dass hier immer nur über diverse Risse geschriben wird. Eigentlich haben bei mir alle Ventilschäfte schon zu viel Spiel.
Man kann beobachten, wenn man das Ventil schließt (jedes..), dass es sich regelrecht in den Sitz reindaumelt. Ich hab noch einen 2. Kopf da, mit ebenso ca. 150.000 km genau das selbe Problem.
Von den Rissen zwischen Glühstiftbohrung und Ventilsitz mal abgesehen, das haen auch alle beide Köpfe bei allen zylindern, ist das echt Schrott im Bezug auf Scaftspiel.
Schade, da Nocken, Hebel und Stößel eigentlich in Superzustand sind. das hat ja der VAG Konzern früher schon oft und für den Kunden teuer bewiesen, dass er das ja auch nicht beherrschen will. zBsp. Audi V6 TDI
Man wurde damals nicht mal gewarnt bis es gerumpelt hat, oder man hat zufällig, wenn man Glück hatte, die eingelaufene Nocke beim Öleinfüllen entdeckt.
Positiv ist anzumerken, dass beim VW AT Motor auch die Injektoren mit dabei sind. Wenn man deren Preis bei VW beachtet, dann lässt sich der Preis des AT Motors gar nicht mehr nachvollziehen,
daher werde ich mir noch eine auf Lager legen. Wer weiß wie lange der so quasi preiswert sein wird.
Jetzt hab ich aber noch eine Frage diesbezüglich an euch:
Es geht dabei um den Katalysator, die Lambdasonde und um den Partikelfilter.
lt. VW muss man diese auch alle 3 neu geben um die "Garantie" Bedingungen zu erfüllen.
VW intern konnte ich dann klären, dass es eigentlich nur notwendig ist, wenn die Werte schlecht sind.
Wir haben dann alle Werte ausgelesen (Ölaschegehalt und Druckdifferenz) und die waren ziemlich gut und fast neuwertig, daher ist bei mir Kat, Sonde und RPF noch alt.
Eventuell, hierzu noch erwähnenswert: seit der Ölverbrauch so intensiv wurde bin ich fast nicht mehr damit gefahren um den Rest zu schonen und nicht das Liegenbleiben zu riskieren.
Durch eure letzteren Beiträge bin ich nun verunsichert ob ich nicht doch die 3 Sachen noch neu geben sollte.
Wie oft ist denn normal, dass der RPF abbrennt? Wenn ich die letzten Beiträge korrekt interpretiere, dann wäre doch das abbrennintervall die klare Entscheidungsfindung ob neu notwendig oder nicht.
Ich könnte das mit VCDS verfolgen (ohne VCDS fahr ich sowieso nicht weiter weg) und ggf. dann eine Entschidung treffen.
Auto geht nun gut wie nie zuvor. Über 150 war immer alles extrem mühselig zäh. Nun geht er richtig flott oben raus. Unten rum finde ich hat sich nichts verändert.
Ölverbrauch bisher gar nix. Was mich aber bei einem neuen Motor gar nicht gestört hätte. Viele neue Motoren brauchen am Anfang einiges.
Ich habe alle Öle bei der Gerlegnheit gewechselt! Schaltgetriebe geht wesentlich feiner wie vorher.
Schaltgetriebe problemlos
Winkelgetribe problemlos
Haldexöl Gen.4 natürlich auch mit Filter !! und nach 30.000 km ! Ich möchte ja die Haldexkupplung noch laänger haben. Wenn man weiß wo man den Filter bekommt auch problemlos.
Und jetzt kommt noch ein großes Problem, bei dem mir hoffentlich jemand helfen kann. Ich finde leider keine Einträge dazu.
Das HA Differential 09N 525 010 A hat zumindest bei mir keine Ölablaßschraube, sehrwohl aber eine Befüllschraube. Bereits die kleine Version mit dem M10x1, so wie beim Haldex.
Weiß jemand wie die sich das nun vorgestellt haben das Öl abzulassen? Laut Elsa sollte ich eine Ablassschraube haben. Ist aber nicht.
Bei mir haben auch 300 ml. gefehlt! Das ist nicht wenig. Ursache noch unklar. Das hab ich mal nachgefüllt, aber dabei belasse ich es nicht. Ich will unbdingt ablassen können und natürlich muss untersucht werden
warum bei mir so viel gefehlt hat. Ich befürchte Undichtigkeit bei der rechten Antriebswelle.
Grüße Peter
, brauch ich für den ticker.
