P0299 die 299. ;-(((

[R5T5]

Guude Jochen,

Durch die Verkettung der Fehler kann ich das schlecht beschreiben. Zuerst waren die Nasen des Schlauchs ab und er wurde lange per Kabelbinder gehalten. Dann fing das „Muhen“ an.
Mit dem Neuen N75 fuhr sich der Motor ganz anders. Bei niedrigen und hohen Drehzahlen zieht er besser, größeres nutzbares Drehzahlband. Dann trat der 0229 auf, von dem defekten Schlauch wusste ich noch nichts. Daher habe ich den alten N75 wieder eingebaut. Dann tritt der 0229 nicht mehr auf.
Aber irgendwie musste ich das Gaspedal mehr runter treten als gewohnt. Also nochmal einen anderen N75 rein. 0229 Fehler wieder da.
Den alten Druckwandler wieder rein = Fehler wieder weg. Hmm.
Dann den Drucktest gemacht und dabei den schlauch gefunden.

Edit by globerocker: Gemeint ist jeweils der 0299-Fehler!!!


Anschließend bin ich den reparierten Schlauch mit neuem Druckwandler gefahren. Alles bestens.

Aktuell habe ich den neuen Schlauch drin, hatte damit aber einen kurzen Aussetzer bei Teillast. Muss ich noch prüfen, nicht das der neue Schlauch auch ne Macke hat.

Teil 2: der Adapter ist eine 60-65 mm Gummimuffe. Kostet 9,90 € mit Schellen und Versand. Der Deckel hat 75 mm, kostet 1,45 €. Dazu eine 75 mm Schelle, hatte ich noch.
Dann ein Tubeless Ventil oder das Ventil aus einem Fahrradschlauch.
Dazu ein Stück Gummimatte oder Teichfolie.

6 mm Loch in den Deckel bohren. Das Ventil durchstecken, passende U-Scheibe drauf und schön festziehen.
Die eine Seite der Muffe warm machen, dann passt sie über den 75 mm Deckel.
Schellen drum: fertig ist die eine Seite.
Die andere Seite passt perfekt auf den Turboschlauch am Eingang Ladeluftkühler.

Das AGR Rohr lösen, sowie das AGR Ventil von der Ansaugbrücke lösen. Teichfolie dazwischen legen und alles verschrauben.
Damit ist die Strecke zum AGR Kühler und zum Motor hin dicht.

Das war es auch schon. Luft drauf geben und hören, ob und wo es zischt.

Ob eine Fahrradpumpe genug Volumen fördert? Habe ich nicht probiert.

Diesen Prüfer gibt es auch fertig um 50 €. Die habe ich aber nur passend für Ladeluftschläuche mit Schellen gefunden, nicht für Schläuche mit Muffen, die man für unsere Motoren braucht. Daher selbst gebaut.

 

[McFly42]

Ist die Dichtung am AGR zwingend? Bei unserem Dreizylinder-TDI ist der Motor als solcher "dicht", da reicht es den Anfang der LD-Strecke anzuschließen und aufzupumpen um alles bis zum Motor abzudrücken.

 

[Parasol]

Wenn aber nun Turbo, DPF, Ladeluftstrecke, Ladeluftkühler, Abgasstrecke, elektrische Kontakte usw. in Ordnung sind, gehen einem allmählich die Ideen aus...

N75, G31, G345 und LMM sind ohnehin relativ neu, das AGR picobello gesäubert, ebenso die Saugrohrklappe.

Die Unterdruckdosen von Turbo und AGR-Kühler ziehen satt an (Vakuumpumpentest).

Morgen bekomme ich die neuen U-Schläuche, denen ich zusätzlich einen Hitzeschutzschlauch (Alu-Kevlar-Gewebe) verpasse.

Bin dennoch für Ideen noch offen...

Bin ja gespannt...

Gruß

Dirk

 

[Pumuggel]

Gude und so!

Heute, 36,5 Grad, bei Hösbach Richtung Frankfurt, 6. Gang, aus dem Tunnel raus, 100 Sachen, keine Last, Zack, Notlauf, Höhe Aschaffenburg Ost, vor der kleinen Rampe.

Irgend ein Scheiß mag keine Hitze!

Morgens ist er Richtung Würzburg gut gegangen, auch den Spessart hoch.

Gruß

Stefan

 

[R5T5]

Wenn aber nun Turbo, DPF, Ladeluftstrecke, Ladeluftkühler, Abgasstrecke, elektrische Kontakte usw. in Ordnung sind, gehen einem allmählich die Ideen aus...

N75, G31, G345 und LMM sind ohnehin relativ neu, das AGR picobello gesäubert, ebenso die Saugrohrklappe.

Die Unterdruckdosen von Turbo und AGR-Kühler ziehen satt an (Vakuumpumpentest).

Morgen bekomme ich die neuen U-Schläuche, denen ich zusätzlich einen Hitzeschutzschlauch (Alu-Kevlar-Gewebe) verpasse.

Bin dennoch für Ideen noch offen...

Bin ja gespannt...

Gruß

Dirk

Das ist natürlich mal ne Nummer.

Außerdem hast Du den Fehler bei Vollast, also ca. 2500 mbar Ladedruck.
Wenn dem so ist, wovon ich mal ausgehe, und Du die Ladeluftstrecke abgedrückt hast, bleibt doch nur noch der Ansaugkrümmer übrig. Haarriss oder Dichtungen kaputt. Der Zylinderkopf wird es ja wohl kaum sein.

 

[Worschtel]

Bin mal gespannt wie es hier weiter geht.

Heute A5 DA-HD Hh Seeheim ging meiner auch wieder in den Notlauf.
Wobei es da eher "bergab" geht und sicher keine Voll-Last anlag.
Im Fehlerspeicher stehen leider keine näheren Angaben zu den Umgebungsbedingungen.
Wohl schon mehrfach abgelegt und daher nix genaues schreiben können.
den G62 darüber ignoriere ich schon ständig da schwankt halt mal die TempAnz im Cokpit und das war's.


Schade daß Thomas / @R5T5 nicht am WE beim Stammtisch-Camp dabei war, sonst hätten wir da schon mal abdrücken können.
Aber wenn wir (@Pumuggel @R5T5 und ich) uns mal treffen, können wir ja mal alle abdrücken und uns gemeinsam mit dem VCDS beschäftigen.
Vlt kommt dabei ja doch was gescheites raus.

@Parasol - hoffe du findest noch deinen Übeltäter.

 

[ProfMerlin]

den G62 darüber ignoriere ich schon ständig

Und da bist Dir sicher, dass es gut ist, den G62 und seine Fehler zu ignorieren ?

Gruss
Prof

 

[R5T5]

Ach Jungs, wenn ich könnte, wie ich wollte...

Stammtisch war nicht drin. Ich habe demnächst meine großen Urlaub und am Bus zu viele Baustellen. Scheizz Perfektionismus. Am WE habe ich mein Bett verbreitert, das Flaschenfach mit der Klimaanlage verbunden, die Kofferraumbeleuchtung abschaltbar gemacht, den Turboschlauch erneuert, diese seltsame Schaltung gefunden:

Was ist das denn? Last- Poti und Relais gefunden...

diverse fehlende Halterungen ersetzt und die Ergänzung zu meinem Innenausbau geplant. Nun gut, die ein oder andere Flasche Wein war auch dabei. Am Dienstag und Mittwoch davor habe ich die Klima das dritte mal instandgesetzt. Diesmal war der hintere Verdampfer undicht. Was der kostet, könnt Ihr Euch ja vorstellen. Die Aufnahme für das Ersatzrad gängig gemacht, die Schrauben abgesägt. Dann Spur selbst eingestellt, weil das wohl zu schwierig für diverse Werkstätten ist. Immer ist das Lenkrad schief...Drucktest war auch noch drin. Achja, und nen AUX in Adapter probiert. Der ist aber viel zu leise, das macht keinen Sinn, sowie die Antennenanlage repariert und neu angeschlossen, von RNS CD auf RNS DVD, Reifen gekauft...

Oha, jetzt, wie ich das schreibe: war neben meiner normalen Arbeit doch ne ganze Menge.

Habe heute nach der Arbeit mal den Bus über die Autobahn gejagt und VCDS mitlaufen lassen. Ich bin noch nicht so firm mit der Software, die grundlegenden Dinge hab ich aber drauf. Jedenfalls fährt die Kiste recht locker bis 195 laut Tacho, maximaler Ladedruck konnte ich mit 2480 mbar ablesen. Auf dem Rückweg schön zwischen 120 und 140 gependelt. Der Ist-Ladedruck (Gelb) folgt immer brav dem Soll-Ladedruck (Grün), rauf wie runter.



Das war die zweite Testfahrt ohne weiteren 0299 Fehler, bin aber der Meinung, dass der Motor schon mal besser gezogen hat. Ich will es nicht beschwören, aber die geldvernichtenden Spassmachine läuft mal wieder. Mal sehen wie lange diesmal.

Ihr könnt gerne vorbeikommen, aber bitte noch diese Woche. Dann könnt Ihr den Drucktest machen. Ich kann euch aber wenig helfen...

 

[exCEer]

Hallo Thomas,
strammes Programm, Respekt!

Kurze Frage: Du schreibst jetzt mehrfach von einem 0229-Fehler.
Schreibfehler oder hast du wirklich den 0229?
Ich frage deshalb weil @Parasol 's Fehler bei mir auch erst (von einem anderen hilfreichen Boarder) als 0229-Fehler angekommen war. Den Fehler gibt es ja auch tatsächlich, der bezieht sich aber m.W. auf den Gaspedalpoti (der ja im Fehlerfall auch Notlauf produziert).

Viele Grüße
Jochen

 

[R5T5]

Hallo Thomas,
strammes Programm, Respekt!

Kurze Frage: Du schreibst jetzt mehrfach von einem 0229-Fehler.
Schreibfehler oder hast du wirklich den 0229?
Ich frage deshalb weil @Parasol 's Fehler bei mir auch erst (von einem anderen hilfreichen Boarder) als 0229-Fehler angekommen war. Den Fehler gibt es ja auch tatsächlich, der bezieht sich aber m.W. auf den Gaspedalpoti (der ja im Fehlerfall auch Notlauf produziert).

Viele Grüße
Jochen

Oh, Mist, Du hast gut aufgepasst: Ich hab die Zahlen verwechselt!!! 0299 ist richtig. Mein Fehler. Danke, kann ich leider nicht mehr korrigieren.

Nebenbei habe ich noch den BPC eines Freundes überprüft, der Motor setzt bei ca. 1300 U/min für eine Sekunde aus. Es steht nichts im Speicher. Man sieht im Diagramm von VCDS wie die Gaspedalstellung konstant bleibt, aber das Drehzahlsignal komplett verloren geht, als würde das Steuergerät annehmen, dass der Motor aus ist.

 

[globerocker]

@Worschtel

Du mußt mal ein VCDS-Update ziehen.
Wir haben mittlerweile Version 18.2.1!


@exCEer

Jochen, mein Fehler, ich hatte mich tatsächlich vertippt
Sorry!

 

[R5T5]

@Worschtel

Du mußt mal ein VCDS-Update ziehen.
Wir haben mittlerweile Version 18.2.1!


@exCEer

Jochen, mein Fehler, ich hatte mich tatsächlich vertippt
Sorry!

Vielleicht könntest Du die Zahlen nachträglich anpassen. Danke und gute Nacht!

 

[globerocker]

Vielleicht könntest Du die Zahlen nachträglich anpassen. Danke und gute Nacht!

Hinweis oben ergänzt

 

[Worschtel]

@Worschtel

Du mußt mal ein VCDS-Update ziehen.
Wir haben mittlerweile Version 18.2.1!

Für andere sicher gut, aber macht das bei meinem 05er noch was aus?
Wenn dadurch die ganzen Probleme wech sind, zieh ich die sofort.

 

[exCEer]

Hallo Thomas, hallo Yves,
kurzer (eigentlich überflüssiger) Hinweis:

Mir ging es bei meinem Hinweis zu P0299 oder P0229 nicht um "Herr Lehrer, ich weiß was!", sondern nur darum, dass man allzuleicht nach x-mal ...299-Fehler schon automatisch bei jedem Fehler, der vorne ne 2 und hinten ne 9 hat eine 299 macht. Das Gehirn ist da ja manchmal schneller als das Auge. Das wäre ja grds. auch kein Problem, wenn nicht der P0229 auch so ein Mistfehler wäre, der einen schwer entdeckbaren Fehler am Gaspoti anzeigt, der zu Notläufen führt.

Erschwert wird das ganze 299-Drama ja noch dadurch, dass die unterschiedlichen Motorisierungen des T5 (vom T5.2 und vom T6 will ich gar nicht sprechen!) keine einheitliche Unterdruckverschlauchung haben. Ich blicke da jedenfalls aktuell nicht durch, welcher Schlauch wohin führt, ob er saugt oder bläst oder beides und welches der ganzen Ventile und Speicherkugeln (?) jeweils für was zuständig ist. Kennt/Hat da jemand eine brauchbare Übersicht oder ein (verständliches) Schaubild?
Dann bräuchte man eigentlich nur noch einen sauberen Prüfplan mit dem notwendigen Equipment (Hardware a la R5T5 und SW-Hilfen aus VCDS) und man sollte diesem Mistfehler auf die Schliche kommen können. Mir fallen hier jetzt neben @R5T5 , @Parasol und @Worschtel noch der @Pumuggel und der @Bastel-8808 ein, die schon lange bis ewig an dem Fehler laborieren.

Viele Grüße
Jochen

 

[globerocker]

...Mir ging es bei meinem Hinweis zu P0299 oder P0229 nicht um "Herr Lehrer, ich weiß was!"...

So habe ich es auch zu keiner Zeit aufgefaßt mein lieber Jochen, alles gut!

 

[Pumuggel]

Aber wenn wir (@Pumuggel @R5T5 und ich) uns mal treffen, können wir ja mal alle abdrücken und uns gemeinsam mit dem VCDS beschäftigen.
Vlt kommt dabei ja doch was gescheites raus.

Gude @Worschtel ,
klaro können wir uns zum Fehler mal Treffen, prinzipiell ist es mir auch egal wo, aber die private Zeit ist aktuell auch eines meiner Probleme. Daher war ich auch nicht beim Stammtisch, ging einfach nicht, leider.
Aber wir nehmen das Treffen trotzdem mal in die Planungsliste mit auf. Es wird sich schon was ergeben.

Gruß

Stefan

 

[Bastel-8808]

Hallo zusammen,

nachdem Jochen mich dankenswerterweise in diesem Thema zitiert hat, möchte ich mein Interesse an einem gemeinsamen Treffen zum Tüfteln und Vergleichen hiermit zum Ausdruck bringen. Besagtes Köfferchen mit Manometer für Über- und Unterdrucktests sowie VSDS kann ich gern zur Verfügung stellen.
Zudem, in meinem Fall, eine lange Liste an Ausschlusskandidaten, da erneuert (Turbo, AGR-Ventil, LMM, LLK, N75, G31) bzw. gereinigt (DPF).

Eine Frage dennoch hier in die Runde:
Ich hatte am Freitag meinen Bus zum Prüfen mit abgeklemmten Mittel- und Endschalldämpfer daheim. Zum einen bildete ich mir mehr Zug ein, zum anderen brachte die VTG-Gymnastik 100mbar mehr Druckdifferenz auf die Nadel.

Zum Vergleich:

Mit Auspuffanlage:
min. Ansteuerung bei 9,9%: 938mbar
max. Ansteuerung bei 90,3%: 1091mbar

Ohne Auspuffanlage:
min. Ansteuerung bei 9,9%: 938mbar
max. Ansteuerung bei 90,3%: 1193mbar

Ist das normal oder deutet das auf eine Verstopfung im Auspuff (Mittel- oder Endschalldämpfer) hin?

Ich möchte an dieser Stelle weiter ausschließen, auch wenn mir bislang kein kaputter Auspuff als Grund für unseren gemeinsamen Fehler über den Weg gelaufen ist.

Gruß, Sebastian

 

[Parasol]

Hallo Sebastian,

ein solches Treffen ist eine gute Idee.

Warum nicht als Programmteil des T5-Treffens in Dransfeld?

Gruß

Dirk

 

[Nendoro]

Kennt/Hat da jemand eine brauchbare Übersicht oder ein (verständliches) Schaubild?

Ich nutze zur Orientierung regelmäßig die "Schaltpläne" (Skizzen) der Repleitfäden. Diese enthalten auch die Abläufe der sektionsweisen Prüfung für die Unterdruckanlagen. Ich weiss, die Abbildungen sind immer bissl abstrakt.
Teilweise gab es ja in den TPI zu den Common-Rail Motoren auch bearbeitete Fotos. Wenn man sich selbst ein Foto der ausgebauten Unterdruckanlage macht und diese Dateien entsprechend bearbeitet, hat man einen hervorragenden "Schaltplan" der Anlage, der auch, ohne Copyright zu verletzen, veröffentlicht werden kann.

@Bastel-8808 - Die hier Diskutierenden (@exCEer , @Parasol , @globerocker ...) sind ja quasi vom Fach. Insofern sollen die folgenden Zeilen mehr Anregung und Brainstorming, denn Anleitung sein.

Natürlich entwickelt jede Abgasanlage einen vordefinierten Abgasgegendruck. Ob die von dir festgestellte Differenz jetzt Verursacher sein könnte? Ich weiss es nicht. Mir erscheint die Differenz gefühlt recht hoch. Wie alt ist die (Abgas-) Anlage? Ich würde die ermittelten Daten erst mal auf der "Haben-Seite" verbuchen, sprich archivieren und ggf. später, wenn Entscheidungen getroffen werden müssen, darauf zurück greifen.

Wie alle hier wissen, gibt es für den in Rede stehenden Fehler keine pauschale Lösung. Die Ursachen können mannigfaltig sein. Ich habe mal versucht, mich in den entsprechenden Thread von dir (@Bastel-8808 ) einzulesen und habe erfahren, dass ja schon eine Menge gemacht wurde. Da die bisherigen Maßnahmen keinen Erfolg gebracht haben, muss man sich die Frage stellen, ob genug belastbare Diagnosedaten über den Motor vorhanden sind.
Die Koryphäen der Diagnose beschreiten hier oft einen konsequenten Weg, um ans Ziel zu gelangen: Es müssen so viele Daten, wie möglich erhoben werden, wie nur irgend möglich ist. Im Klartext bedeutet das, es müssen auch Prüfungen und Messungen abseits der nahe liegenden Methodik gemacht werden. Das beste Beispiel ist deine Abgasanlagendemontage--- ruhig mal quer denken und Daten sammeln.

1. Ich würde, auch wenn es zunächst abstrakt klingt, wirklich von ganz vorn anfangen und Daten erheben. Mit "Vorn" meine ich die Krafstoffförderanlage. Kernfrage, welche hier zu klären ist: Ist der Förderdruck bei Betriebstemp. und den entsprechenden Drehzahlen innerhalb der festgelegten Spezifikationen. Mit dieser Prüfung einhergehend sind die Mengenabweichungen und BIP - Werte der PDE zu beurteilen. Springt das Fahrzeug gut an? Bei festgestellten Mengenabweichungen außerhalb der Toleranz ist dann eine Kompressionsdruckprüfung und ggf. eine Druckverlustprüfung durchzuführen, um mechanische Mängel im jeweiligen Zylinder auzuschließen.
   
2. Nächster Schritt --> Prüfung der Unterdruckanlage. Wie ich im anderen Thread von dir gelesen habe, ist dies bereits geschehen. Wurde auch festgestellt, ob der Unterdruck generell ausreichend ist? - Erreicht die VTG auch im "heißen" Betriebszustand die Endlage? Ist auch der Vorratsbehälter der Unterdruckanlage geprüft worden? - Hier brechen gern die Anschlüsse direkt am Behälter.
   
3. Demontage des Ventildeckels und Beurteilung der Nockenwelle und Hydrostößel
   
4. Überprüfung der Stromversorgung für die Aktoren (z.B.N75). Gibt es hier evtl. messbare Spannungsabfälle (Stichwort korrodierte Pins am MSG etc.)
5. Abdrücken der Ladeluftstrecke. Mit dem Hintergrund der Annahme, dass sich in den entspechenden Lastsituationen (am Berg) der Ladedruck nicht ausreichend stabilisiert, weil ein Leck vorhanden sein könnte (Loch im Schlauch, Ladeluftkühler, undichte Ansaugleiste, nicht dicht schließende AGR), kann hier auch die Prüfung mit einem Smoker (z.B. Bosch) zielführend sein. Mit dem Ding kann man auch Rauch in das Auspuffendrohr einleiten, um dann evtl. undichte Stelle am Krümmer zu entdecken.
   
6. Prüfung der Plausibilität der Sensordaten (Beispiel Ladedrucksensor <--> atm. Druck)

Wie im anderen Thread schon erwähnt wurde, sind gereinigte DPF immer ein Unsicherheitsfaktor. Gleiches trifft auf die Herkunftsdiskussion des Turbo zu. Das wäre nicht der erste Fall, wo ein neuer DPF, oder ein zum zweiten Mal getauschter Lader den Erfolg brachte.

Ich zitiere mal aus dem anderen Thread:

Bislang würde ich die Probleme des Ruckelns den noch nicht gewechselten Injektoren zuordnen und keinen Zusammenhang zum P0299 (Regelgrenze unterschritten) herstellen.

Mit pauschalen Ausschlüssen wäre ich vorsichtig. Genau das machen die Diagnoseprofis nicht. Die wickeln bei diesen "speziellen Fällen", wo im Vorfeld schon erfolglose Reparaturen durchgeführt wurden, kompromisslos alle Tests ab und entscheiden am Ende, was zu tun ist. Deswegen sind, wie oben beschrieben, die erforderlichen Daten zu erheben (Förderdrücke, BIP-Werte, Mengenabgleich). Das Ruckeln kann mitunter ein Hinweis auf unzureichende Krafstoffförderung sein (Förderdruck, Luft im Kraftstoff etc.) Das kann mitunter genau das Detail sein, wonach man sucht.

Ich wünsche gutes Gelingen