T5 MJ 2010 Frontantrieb vs. 4Motion Kaufentscheidung

AW: T5 MJ 2010 Frontantrieb vs. 4Motion Kaufentscheidung

Hallo,

liest man die Informationen über das Haldex Konzept in der IV Generation,
wie es im T5.2 zum Einsatz kommt, dann kommen bei mir einige Fragen auf:

Top 01:
Wird die Längssperre im Regelungsbereich des ESP's deaktiviert, oder werden
die Haldex Steuerungsmöglichkeiten "aktiv" genutzt um den Regelungsbereich
des ESP zu unterstützen und welche Sensorik wird genutzt um die grundsätzlich
schlupfunabhängig arbeitende Haldex Sperrkupplung zu optimieren ? HIntergrund:
Einige Sensoren werden seitens der Haldex ECU nur optional "ausgewertet").

Top 02:
Sieht Haldex einen optionalen Schalter vor um die Längssperre manuell zu aktivieren,
was aber wohl seitens VWN nicht vorgesehen ist, aber evtl. nachrüstbar ?

Top 03:
Sieht Haldex ein optionales limitited slip differential an der HA vor (eLSP) vor, mithin
eine automatisierte Hinterachs Quersperre, die die Traktion weiter verbessert, aber
wohl seitens VWN ebenfalls nicht implementiert wird, obwohl dies weitere Re-
gelungsoptionen, z.B. zur Stabilisierung bei kritischen Spurwechseln, oder zum
aktiven Vermindern von Unter- bzw. Übersteuerungsreaktionen des Fahrzeugs.
Ob das nachrüstbar sein wird ? Wohl kaum ...

Gypsy
 
AW: T5 MJ 2010 Frontantrieb vs. 4Motion Kaufentscheidung

Hmm, ich kann mir nicht vorstellen, daß die die Längssperre zusammen mit dem ESP nutzen. Zum einen sind dann zu viele Faktoren (und auch unbekannte) im System, zum anderen bin ich mir nicht sicher, wie es bei der Reaktionszeit aussieht. Auf der anderen Seite wäre das natürlich ein interessanter Ansatz, daß Untersteuern zu unterdrücken - das schafft das ESP nämlich bei kopflastigen Autos leider fast gar nicht.

Zur HA Quersperre: Ich vermute eher, daß das nur als Traktionshilfe dient. Wer schonmal ein Fahrzeug mit sehr starker HA Quersperre (z.B. 911GT3) gefahren ist, weiß daß das in Kurven zu recht krassem Fahrverhalten führen kann ("kurvenunwilligkeit" bei engeren Kurven, sehr extremes Übersteuern unter Volllast). Das ist zwar überaus kurzweilig, für die meisten Leute im Straßenverkehr aber nicht erstrebenswert.

Gruß, Marcus
 
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Hallo,

denke mal dass die Reaktionszeit der neuen Haldex deutlich kürzer sein wird als bisher, weil der Druck ständig anliegt - Dank elektrischem Antrieb.
Bisher hat sich der Druck erst bei Schlupf aufgebaut. Habe mal was von 5° Winkeldifferenz vorne/hinten gelesen, bis sie zu macht. Ist ja auch schon nicht schlecht. Reicht in der Praxis völlig aus.

Vermute mal schon, dass das Werk schon irgendwas in der Richtung vor hat. Warum sonst wird da so ein Aufwand betrieben?

Michael
 
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Hallo Markus ...

die von mir angeführten Punkte bzw. Fragen sind allesamt Möglichkeiten,
die Haldex in der IV Generation definitiv vorsieht ... meine Fragen beziehen
sich mithin nicht darauf ob das geht (es geht und macht auch Sinn), sondern
allein auf die reale T5.2 "Inkarnation" der von Haldex angebotenen Grund-
ausstattung, bzw. die konkrete Einbindung der von Haldex vorgesehenen
Optionen seitens VWN.

Ansätze (Überblick):

Driving Situations - Haldex


Wichtig:

Der Öldruck in der Haldex 4G ist Schlupfunabhängig und wird durch eine
Elektropumpe erzeugt, die bei laufendem Motor (immer) ausreichend Druck
aufbaut. Der Grad der Sperrwirkung wird elektronisch zugesteuert.

911GT3:

Anders beim neuen Porsche 911 Turbo. Hier wird unter dem Begriff PTV (porsche
torque vectoring) durch eine variable Drehmomentverteilung an der HA und eine
zusätzliche mechanische Differentialsperre erreicht, das das Fahrzeug u.a. durch z.B.
einen Drehmomentüberschuß am Kurvenäußerungen Hinterrad bzw. einen gezielten
Bremseingriff am Kurveninneren Rad präziser in die Kurve eingelenkt wird und durch
eine entsprechende Abstimmung Unter- und Übersteuern in einem größeren Bereich
vermeidbar wird.

Entscheidend ist die variable Sperrwirkung der Quersperre an der HA (wie Haldex eLSP),
die ausgewerteten Parameter (Anzahl der über Sensoren erfaßten Fahrzustände), sowie
die Qualität der Abstimmung ... IMHO hat VWN beim T5.2 auf eLSP verzichtet, zumindest
erkenne ich auf den Fotos von der IAA keine eLSP Einheit ...

ESP:

Da sieht es wieder etwas anders aus. Hier wäre es interessant zu wissen, welche Parameter
bzw. Sensordaten VWN konkret im T5.2 der Haldex zur Verfügung stellt und ob das ESP eben
im Regelungsbereich die Sperrwirkung auf die HA auf 0 fährt (deaktiviert), oder die zusätzlichen
fahrdynamischen Reserven des Allradantriebs aktiv in das ESP integriert um den Regelungsbe-
reich und somit die Sicherheitsmarge durch eine optimierte Abstimmung weiter nach oben zu
pushen ...

Da man mit seinem geliebten Schätzchen fahrdynamische Versuche im Regelungsbereich
des ESP, mithin zum Kennenlernen der 4-Motion Regelung wohl eher auf das Nötigste be-
schränken wird, treibt mich umso mehr die Neugier was VWN denn da so realisiert hat ...

Immerhin ergäbe es evtl. neue Argumente für 4-Motion im normalen Alltag fernab eines
echten Geländereinsatzes und natürlich auch Informationen zur Nutzung der Regelung
im Gelände ... und somit eine Unterstützung bei der Kaufentscheidung.

In der Bedienungsanleitung wird wohl nicht viel darüber Ertwähnung finden, oder etwa doch ?

Gypsy
 
AW: T5 MJ 2010 Frontantrieb vs. 4Motion Kaufentscheidung

denke mal dass die Reaktionszeit der neuen Haldex deutlich kürzer sein wird als bisher, weil der Druck ständig anliegt - Dank elektrischem Antrieb.


Unter 60ms statt ca. 120ms wie bisher.


Warum sonst wird da so ein Aufwand betrieben?


Die neue Haldex baut kompakter, wiegt weniger und kostet wohl auch weniger,
und kann (je nach Ausnutzung der Optionen) mehr, oder sogar deutlich mehr ...
da ist der Aufwand doch am Ende für alle von Nutzen ...

Mich interessiert naturgemäß nur welcher Nutzen auch bei uns als Endkunden
ankommt ;-)), deshalb meine Fragen ...

4-Motion ist bei mir ohnehin gesetzt, aber was bekomme ich beim T5.2 Mehr als
noch beim T5.1 (oder am Ende Weniger) ?


Gypsy
 
AW: T5 MJ 2010 Frontantrieb vs. 4Motion Kaufentscheidung

Ist halt die Frage, was VWN da will.

Ich vermute eher, daß es um Traktion geht - die Fahrdynamik im absoluten Grenzbereich ist wahrscheinlich nicht das Hauptentwicklungsziel. Da müßte man sich mal informieren, was da z.B. Audi beim TT-S macht.

Zum GT3: Ich kenne nur den 996 GT3. Der hatte keinerlei elektronische Fahrhilfen (außer ABS) und eine asymetrische rein mechanische Sperre von 28/40%. Die 28% sind unter Last, die 40% im Schiebebetrieb. Damit lassen sich Lastwechsel auf z.B. nasser Fahrbahn in den Griff bekommen.
Torque Vectoring gibt es ja bisher nur beim Turbo und das wird wohl auf die Allradmodelle beschränkt bleiben.
Die relativ große Sperrwirkung der HA führt halt dazu, daß immer Traktion im Überfluß da ist, auf der anderen Seite muß man in engen Kurven sehr betont einlenken und bei Nässe durchaus immer damit rechnen, daß das Heck unruhig wird - auch bei > 120km/h.

Gruß, Marcus
 
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absolut 4 motion. du lernst das crusien zu geniessen - und es gibt beim allrad einfach kein schlechtes wetter. zum echt sportlich fahren wirst dir sicher keinen Bus kaufen oder irgend einen Geländewagen. dafür fährst auch 10 Stunden entspannt. Wenn überwiegend Autobahn fährst, genügt sicher der Fronttrieb, aber schon bei berg- und kurven ist 4 motion einfach spitze. auf das winterverhalten bin ich als langjähriger geländewagenfahrer gespannt. reiner frontantrieb wär bei mir ein no go gewesen.
 
AW: T5 MJ 2010 Frontantrieb vs. 4Motion Kaufentscheidung

... die Suche bringt zB diesen Thread:
http://www.t5-board.de/board/t5-news-infos-und-diskussionen/33095-4motion-no-motion.html

Und ich wundere mich immer wieder nachhaltig die Werbe-Fuzzis diesen Irrglauben von
Vierradantrieb = Fahrsicherheit (im Straßenverkehr)
in manchen Hirnen implantieren konnten.

Also mal ganz kurz zum mitdenken:
ein Fahrzeug mit Allradantrieb ist allenfalls sicherer solange Antriebskraft übertragen werden muss (also beim beschleunigen) und in den meisten Situationen im Straßenverkehr in denen Gefahr lauert steht der Fuß nicht mehr auf dem Gaspedal ...

Die Nachteile in Punkto Anschaffungskosten, Verbrauch, Agilität und Wartungskosten sprechen eigentlich eine deutliche Sprache.

EDIT: wuefu war schneller mit dem Link ... :D

ich kann dir hier nicht recht geben. hab 1 million km allrad hinter mir - es gibt bei allrad kein schlechtes wetter. kurvige bergstrasse bei nässe? na ja, wenn dich jedes mal vom ESP zurechtweisen lassen möchtest....
vom winter ganz zu schweigen. (wohne exponiert auf 1000 m) egal ob rauf oder runter - natürlich ist bergab weniger vorteil, aber auch kein nachteil! aber motorbremse verteilt sich auf 4 räder und vorderräder blockieren nicht so leicht.

deine nachteile hier sind nur finanzieller art. agilität - na ja - weiss nicht ob überhaupt beim bus von agil geredet werden darf. aber aus engen kurven zu beschleunigen, dazu noch nass - da bist mit 4 motion agiler.

fazit: wenn im flachland wohnst, schnee nur vom hörensagen kennst, wenig fährst, dann reicht der vorderrad. sicherer bei allen bedingungen fährst mti dem 4motion.
 
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Hallo,

ich glaube, dass die Ings in Hannover da nicht soweit denken wie wir es gerne hätten.
Was mich an meinem Allrad am allermeisten nervt, ist die Tatsache, dass der Allrad die Hinterachse zuschaltet (plus Sperre in meinem Fall), die EDS an der Vorderachse aber gleichzeitig ein durchdrehendes Rad vorne durch Bremseingriff auf die gleiche Drehzahl wie das andere Vorderrad bringt!

Das ist kontraproduktiv - wenn ich bei Eis, Schnee und Sand gerne vorwärts kommen will, darf da nix bremsen.
Habe extra ans Werk geschrieben, was das soll. Als Antwort bekam ich, dass der Bremseingriff der Stabilisierung dient und irgendwann abschaltet, wenn die betreffende Bremse zu warm wird.
Na toll, da raucht mir dann die Bremse ab wenn ich den Allrad richtig brauche. Wenn schon die ASR (verhindert durchdrehende Räder beim Gasgeben) abgeschaltet wird, dann bitteschön auch die EDS.

Michael
wenn bei eis und schnee vorwärts kommen willst, darf nichts durchdrehen. bisher musste das der gasfuss regeln.
aber ich bin gespannt auf meinen 1.winter mit dem t5 4motion. pass nur auf bei zuviel sperren - wenn dann stehen bleibst auf eis und steigung, bleibst nicht stehen ------- dann geht es nämlich rückwärts - und da hilft dir nichts mehr als beten.
 
AW: T5 MJ 2010 Frontantrieb vs. 4Motion Kaufentscheidung

Also aus meiner Sicht: vergiss 4motion, wenn du nicht häufig in die verschneiten Berge fährst.

lg
Manfred

Selbst da kann ich sehr gut ohne leben. Aber schee isses scho, nicht vorher darüber nach denken zu müssen, ob man da wieder raus kommt....
 
AW: T5 MJ 2010 Frontantrieb vs. 4Motion Kaufentscheidung

Hallo zusammen,

ich mache diesen Fred mal wieder auf, weil ich nach all der Lektüre dieses Themas und des Themas 4motion oder no motion noch nicht ganz schlau bin und noch nicht endgültig entschieden habe. Hintergrund: werde dieses Jahr einen T 5.2 MV Highline mit 132 kW und DSG7 bestellen. Der Vorgänger mit 128 kW SG6 hatte nur Frontantrieb. Ich fahre sonst A6 3.0 TDI quattro und mag den Allrad dort nicht missen, anderes Fahrgefühl auch auf nasser Autobahn. Im Bus habe ich bislang nirgendwo festgesteckt, von daher 4Motion nie vermisst. Wohne zwar zwischen München und den Bergen, aber muss auf keine Hütte und fahre meistens Straße, Autobahn und Landstraße.

Ich weiß nach wie vor nicht, ob 4Motion ein vergleichbares, verbessertes Fahrgefühl zum Frontantrieb herstellt wie der A6 quattro zum Frontantrieb. Dort war es phänomenal! Vor allem bei nasser, schnell gefahrener Autobahn. Der Quattro-Antrieb bietet eben Torsen-Zentraldifferential und permanenten Allrad. Der Bus eben nicht. Von daher kenne ich den echten Gewinn noch nicht. Denn die Mehrkosten und der Mehrverbrauch stören mich schon.

Gruß

Götz
 
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