Turboladerschaden 110kW TDI - durch Eisschlag?

[Knox16]

Bei ca. -10 Grad über Nacht wird es dem 110 kW genauso kalt wie dem 150 kW! Damit läßt sich kein Unterschied erklären.

Der Grund wird in einer Kondensatbildung an sich liegen. Der 110 kW produziert Kondensat, die anderen Motoren nicht. Denkbar wäre noch, das der 110 kW schneller abkühlt, während die anderen Motoren deutlich langsamer abkühlen. Beim schnellen Abkühlen steigt die Gefahr der Kondensatbildung.

Immer vorausgesetzt, es liegt an einer Eisbildung durch Kondensat.

Stimmt: Irgendwann sind beide Motoren und alle Entlüftungsleitungen auf -10 Grad abgekühlt. Es geht aber um den zeitlichen Ablauf.

Normalerweise beschlägt ein Badezimmerspiegel nicht. Er hat 20°, die Luft hat 20° und 50% relative Luftfeuchte. Wenn man lauwarm duscht, beschlägt er auch nicht. Nur wenn man schön lange mit 45° duscht, und gut 30° warme Luft mit 100% Luftfeuchte durchs Bad wabert, beschlägt der Spiegel. Der Taupunkt liegt dann bei vielleicht 25°, und am Spiegel mit 20° bildet sich Tauwasser.

Ein Motor mit 100 kg Masse zzgl. jeweils einigen Litern Öl und Wasser, der nach dem Abstellen ca. 90° hat, enthält mehrere Kilowattstunden an Wärmeenergie. Über die im Verhältnis dazu relativ kleine Oberfläche gibt er auch bei -10° diese Wärme nur relativ langsam ab und hat nach 10 Minuten vermutlich noch 60°. Die Entlüftungsleitung besteht aus einigen Gramm Kunststoff, hat beim Abstellen vielleicht 60° und enthält somit nur einge Wattstunden Wärmeenergie. Über die im Verhältnis (zur gespeicherten Wärme) relativ große Oberfläche kühlt die Leitung in 10 Minuten schon auf 5° ab. Dann kann es dort zu Tauwasserausfall kommen.

Für den Badezimmerspiegel gibt es eine Lösung: beheizbare Badezimmerspiegel. Es reicht ja, den Spiegel auf eine Temperatur knapp über dem Taupunkt zu erwärmen, um Kondensbildung zu verhindern, also >= 26°.

Wenn im 150 kW-Motor die Leitung näher am Motor liegt und durch dessen Abwärme langsamer abkühlt (z.B. nach 10 Minuten noch 15° hat), bildet sich kein Tauwasser. Nach 20 Minuten, wenn die leitung nur noch 5° warm ist, ist auch der Motor auf unter 40° abgekühlt.

 

[Uwe!]

der zeitliche Verlauf ist (in einem geschlossenen System) eigentlich völlig egal. Es gibt ein gewisse Menge Wasser in der Luft im Motor. Fällt die Temperatur unter den Taupunkt, kondensiert die Feuchtigkeit aus. Egal ob es bis dahin 10 Min oder 2 h gedauert hat.

 

[Knox16]

der zeitliche Verlauf ist (in einem geschlossenen System) eigentlich völlig egal. Es gibt ein gewisse Menge Wasser in der Luft im Motor. Fällt die Temperatur unter den Taupunkt, kondensiert die Feuchtigkeit aus. Egal ob es bis dahin 10 Min oder 2 h gedauert hat.

Es geht darum, wie viel schneller die Entlüftungsleitung abkühlt als es der Motor tut. Der Taupunkt sinkt mit abkühlen von Motor und der darin enthaltenen Luft. Wenn die Leitung viel schneller als der Motor abkühlt, kann es zur Taupunktunterschreitung kommen. Egal ist tatsächlich, ob das nach 5 oder 20 Minuten ist.

 

[caravelle]

der zeitliche Verlauf ist (in einem geschlossenen System) eigentlich völlig egal. Es gibt ein gewisse Menge Wasser in der Luft im Motor. Fällt die Temperatur unter den Taupunkt, kondensiert die Feuchtigkeit aus. Egal ob es bis dahin 10 Min oder 2 h gedauert hat.

Das könnte man meinen, aber dem ist tatsächlich wohl nicht so. Da hat Knox16 nicht ganz unrecht.

Wir reden hier von geringen Mengen Feuchtigkeit, wenigen Gramm, vielleicht sogar nur Milligramm. Selbst wenn wir den Motor mit allen Kanälen und Schläuchen als geschlossenes System ansehen, verteilt sich die Feuchtigkeit mit zunehmender Zeitspanne innerhalb des Systems, so das die relative Feuchtigkeit sich ausgleicht (verteilt). Man spricht hier auch vom Dampfpartikeldruck, welcher sich ausgleichen will. Damit sinkt das Risiko der Kondensatbildung, da die Taupunkttemperatur mit sinkender relativer Feuchtigkeit ansteigt.

Kühlt nun ein Teil des Ansaugtrakt (oder des damit verbundenen KWG-Entlüftungsschlauch) schneller ab, als die Feuchtigkeit sich verteilen kann, wird dort die Taupunkttemperatur unterschritten.

Da die Motoren aber gar kein hermetisch geschlossenes System darstellen (der Brennraum bei geschlossenen Ventilen mal ausgenommen), und der Ansaugtrakt über den Luftfilter mit der Umgebungsluft verbunden ist, verstärkt sich dieser Effekt noch. Kühlen alle Teile langsam gleichmäßig ab, während die Feuchtigkeit sich ausgleicht, wird sich kein Kondensat oder Eis bilden. Kühlt jedoch ein Teil schneller ab, während dort noch eine höhere relative Feuchte herrscht, bildet sich Kondensat (und im weiteren Verlauf auch Eis).

Mann, das ist schwere physikalische Kost! Aber schön, wenn man das im Forum gemeinsam entwickelt. Und gut das ich einen 103 kW habe, welcher auch nach 3 Wintern und auch -15 Grad im Wintersport noch tadellos läuft (dreimal Holzklopf).

 

[Uwe!]

Es geht darum, wie viel schneller die Entlüftungsleitung abkühlt als es der Motor tut. Der Taupunkt sinkt mit abkühlen von Motor und der darin enthaltenen Luft. Wenn die Leitung viel schneller als der Motor abkühlt, kann es zur Taupunktunterschreitung kommen. Egal ist tatsächlich, ob das nach 5 oder 20 Minuten ist.

ja, schon richtig. Aber nach einer -10°-Nacht wird es auf jeden Fall Teile geben, die den Taupunkt unterschreiten, oder?

 

[Uwe!]

vielleicht sogar nur Milligramm.

glaub nicht, dass Milligramm einen relevanten EisKLUMPEN bilden, der den Turbo zerstört!

so das die relative Feuchtigkeit sich ausgleicht

richtig

Damit sinkt das Risiko der Kondensatbildung, da die Taupunkttemperatur mit sinkender relativer Feuchtigkeit ansteigt.

physikalisch richtig, aber nur relevant, wenn wir von stark heterogener Verteilung der Feuchtigkeit ausgehen. Im Motorblock selbst unterstelle ich eine ziemlich gleichmäßige Verteilung. Im Ansaugtrakt hängt es letztlich auch von der Außenluft ab. Da die (im Motor) sehr warme Luft aber auch SEHR viel mehr Feuchtigkeit aufnimmt, wird der absolute Wert im Motor immer höher sein, als in der Ansaugung. Die Absolute Feuchtigkeit in der Ansaugung wird (durch den Ausgleich) daher nach Abstellen des Motors sicher ansteigen. (alles unter der Annahme, dass da überhaut relevante Mengen an Luft dort hin kommen!)
Bei gleichzeitig sinkender Temperatur kommt es zu Kondensat. Und das aus meiner Sicht in jedem Fall, unabhängig von der Zeit.

Kühlt nun ein Teil des Ansaugtrakt (oder des damit verbundenen KWG-Entlüftungsschlauch) schneller ab, als die Feuchtigkeit sich verteilen kann, wird dort die Taupunkttemperatur unterschritten.

Theoretisch wieder ok, aber nur relevant, wenn man davon ausgeht, dass die absolute Feuchtigkeit in der Ansaugung höher als im Motor ist. Schließe ich aus.

Kühlen alle Teile langsam gleichmäßig ab, während die Feuchtigkeit sich ausgleicht, wird sich kein Kondensat oder Eis bilden.

doch, wenn der ehemals warme Luft genügend Feutigkiet hatte (was sie immer haben wird) kommt es ganz zwangsweise zu Kondensatbildung. Wo soll die Feuchtigkeit denn hin. Und ob das 10 Min oder 10h dauert ist egal.
(siehe Ölschlamm im Einfüllstutzen :-) )

 

[Knox16]

doch, wenn der ehemals warme Luft genügend Feutigkiet hatte (was sie immer haben wird) kommt es ganz zwangsweise zu Kondensatbildung. Wo soll die Feuchtigkeit denn hin. Und ob das 10 Min oder 10h dauert ist egal.
(siehe Ölschlamm im Einfüllstutzen :-) )

Die Frage ist, wo sich das Kondensat bildet. Wenn es sich noch im Kurbelwellengehäuse bildet, wird es dort nach dem Neustart des Motors irgendwann erwärmt und verdampft. Es wird dann als unschädlicher Wasserdampf über die Entlüftung in den Ansaugtrakt und dann in den Turbo gesaugt.
Wenn sich das Kondensat (bzw. sogar Eis) in der Entlüftungsleitung kurz vor dem Ansaugtrakt, oder sogar im Ansaugtrakt gebildet hat, wird es möglicherweise nach dem Neustart im festen Zustand bis in den Turbo gesaugt.

 

[batmobil]

Sind dass hier alles offene Bewerbungschreiben an die Personalabteilung in Hannover?
Eventuell hängt es auch nur davon ab wie der Bulli nachts parkt - und demnach das Wasser wo hin läuft. Schräg nach links. Steil Bergab / Steil Bergauf.....
Die Dualturbopropp gehen nicht kaputt weil die immer waagrecht in der Doppelgarage parken.
Grüße
Andreas

 

[caravelle]

ja, schon richtig. Aber nach einer -10°-Nacht wird es auf jeden Fall Teile geben, die den Taupunkt unterschreiten, oder?

Nicht unbedingt, die Taupunkttemperatur steht immer im Zusammenhang mit der Luftfeuchte.

Wenn sich die Luftfeuchte mittlerweile ausgleichen konnte, und durchaus sogar der Umgebungsluftfeuchte angeglichen hat, sinkt das Risiko der Kondensatbildung. Und zwar durchaus gegen null. Und Luftfeuchte drängt sehr stark zum Ausgleich.

Ich möchte mich jetzt hier nicht als allwissend darstellen. Im Gegenteil! Als ich zu diesem Thema hier den ersten Beitrag geschrieben habe, dachte ich auch nur oberflächlich und nicht so weit. Aber wie ich bereits schrieb: Gemeinsam kann man das entwickeln.

Und ich habe auch beruflich mit Feuchtigkeit im Bauwesen zu tun. Wenn man mal gesehen hat, wie Raumluftfeuchtigkeit sich durch eine, nur an einigen kleinen Stellen, mangelhafte Dampfsperre zum kälteren und trockeneren Bauteil bewegt, kommt man ins staunen.

Wenn z.B. in einem Niedrigenergiehaus das Lüftungskonzept falsch geplant wurde, oder die Lüftungsanlage falsch eingestellt ist, drückt sich die Raumluftfeuchte in kalten Winternächten durch geschlossene moderne Fensterelemente (mit 2-3 Dichtungen) und gefriert im Taupunktbereich.





Diese Fenster waren über Nacht geschlossen!

Im Umkehrschluss wird auch die Feuchtigkeit im Ansaugtrakt zwanghaft versuchen, sich mit der Umgebungsfeuchtigkeit auszugleichen (durch das nicht gänzlich geschlossene System, z.B. den Luftfilter). Und das wird der Feuchtigkeit auch gelingen. Es sei denn, vorher wird irgendwo die Taupunkttemperatur unterschritten. Dann kondensiert die Feuchte und gefriert bei weiterem Unterschreiten von 0 Grad.

Wenn also die Abkühlung im Ansaugtrakt langsam genug verläuft, kann sich die Feuchte vorher mit der Umgebungsfeuchte ausgleichen. Dann sinkt die Luftfeuchte soweit ab, das keine Kondensatbildung mehr entsteht.

In kalten Winternächten ist die Umgebungsluft so trocken, das auf dem kalten Fahrzeugblech im Normalfall keine Kondensatbildung stattfindet. Nur auf den Scheiben (und hier insbesondere die Windschutzscheibe) geben auf Grund ihres Reflektionsverhalten mehr Strahlungswärme ab und kühlen weiter aus, bildet sich Kondensat und Eis. Wird die Umgebungsluft mit mehr Feuchtigkeit angereichert, z.B. weil es am Abend vorher geregnet hatte, kann sich auch auf dem Fahrzeugblech Kondensat und Eis bilden. Alles ein Zusammenspiel von Feuchtigkeit und Temperaturen.

Wir sollten das hier jetzt aber nicht zum Glaubenskampf machen. Es wäre eine mögliche physikalische Erklärung der Schäden, und warum sie nur bei einem bestimmten Motor auftreten. Entweder kühlt der anders aus oder produziert mehr Feuchte. Immer vorausgesetzt, das "Eisschlag" die Ursache ist.

Ich sollte jetzt mal wieder was arbeiten ...

 

[Uwe!]

Nicht unbedingt, die Taupunkttemperatur steht immer im Zusammenhang mit der Luftfeuchte.

oh Mann. Ja, Natürlich. Aber den Zusammenhang relative Feuchte / absolute Feuchte / Taupunkt habe ich jetzt mal als gegeben hingenommen.

Wir reden aber noch aneinander vorbei. Ich gehe von einem (relativ) geschlossenen System aus, wo sich die absolute Feuchte über Nacht nicht groß ändert. Und damit kommt es (oder käme es, weil meine Annahme ja falsch sein kann) mit Sicherheit in jeder kühlen Nacht zu Kondensat. Die Warme Luft im Motor hat definitiv mehr Feuchtigkeit, als sie bei Umgebungstemperatur noch aufnehmen kann. Es muss also zu Kondensat kommen, wenn nicht ( und das ist letztlich Dein Ansatz) der Motor so gut "belüftet" ist, dass sich die hohe absolute Feuchtigkeit im Motor schnell genug mit der niedrigen absoluten Feuchtigkeit außerhalb "mischen" kann.

Es wäre eine mögliche physikalische Erklärung der Schäden

logo, alles unter der Annahme das überhaupt Eis der Schuldige ist.

Diese Fenster waren über Nacht geschlossen!

Dann passt aber was mit den Dichtungen nicht oder die haben über Nacht in der geschlossenen Küche einen Topf Wasser ohne Deckel verkocht. Das hat erst mal auch nichts mit Niedrigenergiehaus zu tun. Sondern mit der heute üblichen (und vorgeschriebenen) dichten Bauweise und der Notwendigkeit der (manuellen oder maschinellen) Lüftung.
Aber so viel Eis in einer Nacht deutet eindeutig auf einen Baumangel hin, die liegen die Dichtungen irgendwo nicht sauber an. Der sd-Wert vom Rahmen und auch der Dichtung ist viel zu hoch, als dass da so viel durch käme.

 

[Knox16]

@Uwe! wie ich oben schon geschrieben hatte: Kondensatbildung muss ja kein Problem sein, wenn es sich irgendwo im Kurbelwellengehäuse bildet. Selbst wenn es sogar gefriert. Es wird von da kaum in fester Form den Weg zum Turbo schaffen.

PS: Hier sind scheinbar mehr Bauingenieure als Maschinenbauer unterwegs

 

[caravelle]

Dann passt aber was mit den Dichtungen nicht oder die haben über Nacht in der geschlossenen Küche einen Topf Wasser ohne Deckel verkocht. Das hat erst mal auch nichts mit Niedrigenergiehaus zu tun. Sondern mit der heute üblichen (und vorgeschriebenen) dichten Bauweise und der Notwendigkeit der (manuellen oder maschinellen) Lüftung.
Aber so viel Eis in einer Nacht deutet eindeutig auf einen Baumangel hin, die liegen die Dichtungen irgendwo nicht sauber an. Der sd-Wert vom Rahmen und auch der Dichtung ist viel zu hoch, als dass da so viel durch käme.

Doch, doch, flammenneue moderne Fenster, alles intakt. Der a-Wert (Fugendurchlässigkeit) der Fenster wurde über einen Blower-Door-Test des gesamten Gebäudes mit überprüft (Ergebnis <0,6 m³/h/m³ bei n50 mb). Und klar, die Niedrigenergiehäuser sind Passivhäuser nach EnEV, die man wegen der Anforderung der Dichtigkeit auch als "geschlossenes System" betrachten kann. Das sind ziemlich aktuelle Schadensfälle aus einem Sachverständigenkreis, allerdings aus dem Voralpenland. Der Wasserdampfpartialdruck kann hier bis über 1500 Pa betragen (1 Pa=1N/m²), was 1,5 kN/m² entspricht (auch ohne den offenen Kochtopf). Hieran kann man erahnen, welche Anforderungen ein wirklich geschlossenes System stellt. Und der Ansaugtrakt eines Motors wird demnach nicht als geschlossen zu bezeichnen sein.

Und somit wären ja die physikalischen Grundsätze vergleichbar mit dem betrachteten Motor. Draußen ziemlich kalt und innen hat es, zunächst mal einfach betrachtet, Feuchte.

Aber jetzt sollten hier tatsächlich eher die Maschinenbauingenieure ran, als die bauphysikalisch Bewanderten.

 

[MarcusMüller]

Am Ende spielen ganz verschiedene Faktoren eine Rolle:

1. Findet Kondensation im Ansaugbereich statt? - Das lässt sich mit ziemlicher Sicherheit überhaupt nicht vermeiden.
2. Wo kondensiert die Feuchtigkeit?
3. Wie kondensiert sie? (Flächig und dünn, konzentriert an bestimmten Stellen ...)
4. Wie löst sich evtl. Eis (Große / kleine Brocken)
5. Was passiert mit dem Eis auf dem Weg durch die Ansaugstrecke? - Ein enger Knick kurz vor dem Lader kann schon reichen, um das Eis auf Grund der Massenträgheit geradeaus weiterfliegen zu lassen wo es dann beim Aufprall auf die Bauteile drum rum in kleine Stücke zerbricht, die nicht mehr schaden. Solche Umlenkungen sind z.B. bei Flugzeug / Hubschrauberturbinen weit verbreitet um Eisschlag zu vermeiden.

Gruß, Marcus

 

[ulli.bully]

Hallo,


nur mal so eine Idee (wenn denn überhaupt der Eisschlag für die TL-Schäden ursächlich ist):

könnte nicht auch der Motor-Gebläsenachlauf nach, bzw. bei einer abgebr. Regeneration des DPF das Problem der unterschiedlichen Abkühlung, und damit Kondensation und bei Minustemp. auch Eisbildung, beschleunigen oder gar erst möglich machen.

Das KG-Entlüftungsrohr der Motoren bis 110KW liegt jedenfalls freier im Bereich der oberen Zahnriemenabdeckung wie beim 150KW.

Ulli

 

[..Kai..]

was passiert in Norwegen oder Schweden, da müsste es ja eine andere Länderausführung geben

 

[1Tintin]

Hallo zusammen,

bin zwar nicht betroffen und fahre auch keinen T6 110 kw. Was mich aber interessieren würde:

Traten die Schäden bei betriebswarmen Motor ein? Oder jeweils noch in der Warmlaufphase?

Macht zwar kaum einen Unterschied, wenn ich unter z.B. -5°C nicht losfahren darf, weil in der Warmlaufphase Eisbildung im Ansaugtrakt droht.

Aber wäre es denn überhaupt denkbar, das Eisbildung auch bei betriebswarmem Motor aufteten könnte?

Gruß, caravelle

Hallo,
bei mir ist es bei warmen Motor nach ca. 30KM / 25min fahrt aufgetreten, allerdings stand der Dicke vorher ein paar Tage draussen bei der Eiseskälte und wurde nicht bewegt.

Ich hoffe das ich meinen Bulli nächste Woche wiederbekomme (ich vermisse Ihn so...) muss die Werkstatt die Ursache dokumentieren?
Und müssen die dann nicht eine Massnahme durchführen, damit es nicht wieder passiert?
Habe keine Lust auf das Glücksspiel..

Die Bulliproduktion ist gerade sehr hoch, so das Lieferanten eh z.T. probleme haben zu liefern (hab ich so aus Hannover gehört..)

LG

 

[caravelle]

Ich hoffe das ich meinen Bulli nächste Woche wiederbekomme (ich vermisse Ihn so...) muss die Werkstatt die Ursache dokumentieren?
Und müssen die dann nicht eine Massnahme durchführen, damit es nicht wieder passiert?
Habe keine Lust auf das Glücksspiel..

Hallo 1 Tintin,

dokumentiert wird das in deiner Fahrzeughistorie.

Eine Maßnahme durchführen müsste VW nur, wenn der Mangel eindeutig auf einen Konstruktionsfehler zurückzuführen ist.

Aber, das hilft dir alles nur bedingt.

Die Rechtslage zu Gewährleistungsfristen bei Gewährleistungsreparaturen ist kompliziert. Wenn man dir explizit bescheinigt, das es sich um eine Gewährleistungsreparatur handelt, läuft (zumindest auf das reparierte Bauteil bezogen) eine neue zweijährige gesetzliche Gewährleistung. Aber Achtung, Vertragspartner ist für die Gewährleistung immer der Verkäufer, nicht der Hersteller. Und bitte nicht mit Garantie verwechseln, diese ist ein freiwilliges Versprechen des Herstellers.

Das Problem wird aber immer der Nachweis sein, das auch wirklich das ausgetauschte Bauteil schadensursächlich war. Die Beweislast liegt nach 6 Monaten beim Verbraucher. Und hier geht das Problem schon los: Ursprüngliche Schadensursache war "Eisschlag" aus dem Ansaugtrakt (das mal als richtig unterstellt). Bewiesen und anerkannt ist das jedoch nicht. Getauscht wird dann der Turbolader. Jetzt kommt es wieder zum "Eisschlag". War dann die Turboreparatur hierfür verantwortlich? Juristisch nein!

Repariert man dir dein Auto, ohne das du eine Rechnungskopie o.ä. bekommst, kann sich der Verkäufer immer mit Kulanz herausreden. Dann gibt es nämlich keine neue Gewährleistung. Eine Rechnungskopie o.ä. der Werkstatt (welche hierfür aber auch zwingend der Verkäufer sein muss) mit dem Vermerk "Gewährleistungsfall" kann also entscheidend sein.

Nach Ablauf aller Gewährleistungs- oder Garantiefristen bleibt nur noch Kulanz oder die allgemeine Verjährungsfrist von 30 Jahren bei arglistiger Täuschung. Und arglistige Täuschung nachzuweisen, ist so gut wie unmöglich. So lange die Werkstatt nachweisen kann, die Reparatur nach Herstellervorschriften durchgeführt zu haben, wird dies nicht gelingen. Der Nachweis, die Herstellervorschriften waren fehlerhaft und die Werkstatt hätte das gewusst (also arglistig gehandelt), erscheint unmöglich.

Also, geh' in die Kirche und bete, das der Turbo ab jetzt hält!

Und nein, ich bin nicht auch noch Jurist!

Gruß, caravelle

 

[..Kai..]

wenn die Ursache nicht klar ist und keiner es anerkennt, wird es dann wohl wieder und wieder passieren- freut sich der Turbohersteller

 

[1Tintin]

Danke an "Caravelle"

 

[MarcusMüller]

Am Ende finden alle Reparaturen als Garantireparatur des Herstellers statt und nicht auf Gewährleistung. Damit gibt es eben keine neue Garantie auf ausgetauschte Teile.