Ansatz: Reparatur der PDE-Sitze durch Sitz-Ringe

[labuhnwe]

Besten Dank für die Daten.
Ich finde die Einlaufspuren nicht wirklich stark, sah in meinem BNZ Motor nach 320'000 km etwas anderst aus.

Ich hab ja seit geraumer Zeit so eine Theorie, was unsere PDEs an geht:

Ich habe meine PDEs revidieren lassen als ich die Brücke eingebaut habe.
Meine PDEs hatten nach Aussage des Instandsetzers teils getropft und die Düsenbohrungen waren keine runden Löcher mehr, sondern eirige Bohrungen.
Deswegen gab es für alle neue Lochdüsen und Co. - Das volle Revisionsprogramm.

Nun zur Theorie.

Wenn die PDEs nicht mehr ganz dicht sind, tropft Diesel bei stehendem Motor in die Brennräume, dieser bewegt sich über die Zylinderwände
an den Kolbenringen vorbei ins Motoröl. Dieses wird verdünnt und verliert dabei zum Teil seine Schmiereigenschaften.
Dies führt zu erhöhtem Verschleiss, mit unter an den PDEs.
Dazu kommt der steigende Bio-Diesel-Anteil im Diesel, der auch dort die Schmiereigenschaften verringert und dies führt auch zu weiterem
Verschleiss an den PDEs und so kommt es zu unseren Problemen mit Startverhalten und Co.

Manche T5 haben Probleme mit Startverhalten, ausgeschlagenen PDE-Sitzen und Co. und andere laufen ewig, ohne ein Problem.
Könnte das vielleicht daran liegen, dass man keine Longlife-Ölwechselintervalle fährt, dem Diesel z.B. 2T-Öl zumischt oder nur Premium-Diesel nutzt,
oder die PDE-Düsen nicht so schnell abnutzen oder wer weiss.
Also irgendwie die Schmiereigenschaften hoch hält.

Dass zwar die einseitge Aufhängung der PDEs den Effekt begünstigt, aber die Ursache eine verminderte Schmierung ist.

Grüssli
Prof

(Vorbemerkung: Das einzige, was mit dem Motoroel an der Duese in Beruehrung kommt ist die Nocke und der Duesenstempel, die Schmierung innerhalb der Duese (und auch die Kuehlung) uebernimmt der Diesel-Treibstoff, der natuerlich durch die aufwendige Filterung aeusserst sauber und rein ist. Und die Undichtigkeit an der Duese tritt hauptsaechlich an den im Kopf eingearbeiteten Vor- und Ruecklaufkanaelen auf, d. h. statt durch die Duese in den Brennaum wird der Diesel direkt in den Ruecklauf gedrueckt, dadurch entsteht der mehr oder weniger starke unrunde Motorlauf, werden die Abweichungen zu gross wird die entsprechende Duese vom Steuergeraet komplett "abgeschaltet", der Brennraum wird nicht mehr mit Treibstoff versorgt, somit kann auch kein Diesel in das Motoroel gelangen und dieses "verduennen". Das ist uebrigens noch ein Vorteil der PD-Technik, beim Commen-Rail faellt nicht eine einzelne Duese aus, sondern der komplette Motor. )

Hallo,
also der alleinige Grund ist die verkorkste Duesenbefestigung, was bei VW total unterschaetzt wurde sind die traegen Massen der Duesen. Durch die mehr oder weniger starken Vibrationen des Dieselmotors arbeiten sich die Duesen in das Alu des Kopfes. Ist das Spiel erst einmal vorhanden verstaerkt sich das mit der Zeit und beeintraechtigt natuerlich auch den Anpressdruck der Befestigung. Dadurch betrifft es hauptsaechlich die einseitige Befestigung, bei der beidseitigen Befestigung ist die Auswirkung nicht ganz so stark. Bei einem Grauguss-Kopf wuerde dieser Fehler mit Sicherheit nicht auftreten.
Als das bei mir zum ersten mal auftrat machte sich das bei unterschiedlichen Temperaturen bemerkbar. Spez. im Winter, wenn der Motor gerade warm war und man fuer einige Minuten den Motor abstellte, um kurz einzukaufen und wieder neu startete bekam er den eiskalten Diesel aus dem Tank. Das vergroesserte natuerlich die Undichtigkeit. Spaeter ging garnichts mehr, zum Glueck schaltet das Steuergeraet ueber den Drehmoment-Sensor bei zu grossen Abweichungen der Zylinder die entpr. Duese komplett ab, dann wird nicht mehr angesteuert und ich kam dann die letzten km auf drei Zylindern noch nach Hause gezuckelt. Bei der ersten Reparatur dieses Sitzes reichte ein entgraten und ein Satz neuer Dichtungen. Hielt jetzt ca. 25.000 km, jetzt faengt es wieder an.
Obwohl der ATD gerade 365.000 km runter hat sind die Abgaswerte wie neuwertig und weit innerhalb der Toleranz, der Oelverbrauch von Oelwechsel zu Oelwechsel (ca. 10.000km) gerade mal 0,5 bis 1 Ltr.
Mein Reparaturgedanke setzt nun etwas anders an: Die Duese wird oben im Kopf durch einen Stahlring (gesinterter modifizierter Ventilsitz fuer Gasmotoren) im Sitz stabilisiert. Der Vorteil dieser Ringe ist, das sie bei nur leichtem Uebermass in den ausgefraesten Sitz des Kopfes eingepresst werden koennen. Es muss nicht wie bei den normalen Ventilsitzen der Kopf ausgebaut, erwaermt und der Ring zum Einbau gekuehlt werden. Die gesinterten Ringe besitzen zusaetzlich die Eigenschaft, sich bei normaler Betriebstemperatur zusaetzlich durch Ausdehnung festzuklemmen. Der Sitz im Kopf muss durch ein geeignetes Drehwerkzeug ca. 7mm tief ausgedreht werden, die Materialstaerke des gedrehten Ringes duerfte dann ca. 2,3-3mm stark sein. Die genauen Werte muss ich noch ermitteln. Der Sitz darf nicht allzu nah an das Befestigungsgewinde heranreichen, die Duese selbst darf nach Einpressen des Ringes nicht zu stramm sitzen, etwas Spiel muss sein wegen der unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten von Stahl (Duese, Ring und Alu-Kopf) Aber die Duese sollte sich dann genau zentrisch im Sitz befinden und mit neuen Dichtungen ewig halten. Fuer das Drehwerkzeug werde ich nach den Massen der Duese ein PE o.ä. Kunststoffeinsatz drehen mit mittiger Pilot-Fuehrung fuer mein Drehgeraet. Dieser Einsatz muss natuerlich zu den Diesel-Kanaelen 100 %ig abgedichtet sein, es duerfen keine Spaene in die Kanaele gelangen und nach dem Drehvorgang peinlich sauber entfernt werden. Auch muss geprueft werden, ob die Duese nicht zu weit nach unten gewandert ist. In diesem Fall kann evtl. ein Ausgleich durch eine Beilage zur Kupferdichtung hergestellt werden. Das soll es hier erst einmal sein. Ich habe bereits eine Masse Detail-Skizzen angefertigt und die Ringe habe ich ebenfalls schon. Wenn ich alles zusammen habe werde ich das hier mal einstellen.
MfG W. Labuhn

 

[labuhnwe]

Das geht ja nicht mit dem letzten Bild von Achim zusammen, die PDE liegt da ja unten dicht an.
Ein größerer Messingring kann die Vibration kaum minimieren. Unten abzustützen ist ineffektiv, da dort ein schlechter Hebel zu oben besteht. Am effektivsten ist es eben, das PDE oben zu fixieren, wo auch die Kräfte wirken. Alter Grundsatz: Immer da spannen, wo die Musik spielt.


Das ist ein Gerücht, dass sich hartnäckig hält. Die gab es nie bei den T5ern. Nichts destotrotz spricht auch nichts dagegen, ein zweites Gewinde in den Block zu schneiden. Dann ein paar einfache Klötze, die ähnlich wie die Keile agieren (aber ohne die PDEs bearbeiten zu müssen), und fertig.

Grüße
Felix

Hallo,
wer einen alten, defekten Kopf hat kann das gern mal probieren und berichten. Ich moechte nicht die Vor- und Ruecklaufkanaele, die im Kopf verlaufen, anbohren. Oder man stoesst durch in den Kuehlwasserbereich. Auch der Platz fuer die 2.te Bohrung bzw. das 2.te Gewinde duerfte knapp sein.
Also ich habe fuer die Variante "mod. Ventilsitzring" (fuer Gasmotore) im oberen Bereich zum neu Zentrieren des Duesensitzes mit gleichzeitigem Verschleissschutz gegen Materialabtrag im Alu-Kopf meine Skizzen, Entwuerfe und Datenblaetter eingefuegt. Das gibt es auch noch uebersichtlicher, muss ich aber wieder zusammensuchen. Die Ringe habe ich bereits, auch eine kleine Drehhbank, ebenfalls einen passenden Fraeskopf als Ersatz fuer das auch gebraucht teure Ventilringdrehgeraet RDS1 und eine PE /PEM Stange als Rund-Vollmaterial zum Drehen der Nachbildung des PD-Elements mit zentraler Bohrung zur Aufnahme der Pilot-Welle des Fraeskopfes. Der Ring hat eine Hoehe von 7-7,5mm, er befindet sich also im Dichtbereich des obersten O-Ringes. Der eingepresste, modifizierte Ventilsitz-Ring muss also zum Alukopf ebenfalls absolut dicht sein. Zu pruefen waere evtl, ob die Duese nicht zu weit im Sitz "nach unten gerutscht" ist und ob das durch den neuen Metall-Dichtring des Rep. Satzes kompensiert wird.
Ich koennte 2 Abmessungen gut gebrauchen:
1.) den Abstand von der Befestigungsbohrung- /Gewinde zur Innenwand des Sitzes
2.) den genauen Durchmesser des Ventilsitzes im oberen Bereich, wo spaeter der mod. Ventilsitzring sitzen soll.
Die Abmessungen sollten natuerlich bei unbeschaedigten Ventilsitzen abgenommen werden bzw. dort, wo keine Abtragungen zu erkennen sind.

MfG W. Labuhn

 

[R5T5]

Wenn ich das richtig verstanden habe, was du vor hast, dann...

...gibt es das so ungefähr schon
...7 mm Auflagefläche / Sitzring werden nicht reichen

 

[labuhnwe]

Wenn ich das richtig verstanden habe, was du vor hast, dann...

...gibt es das so ungefähr schon
...7 mm Auflagefläche / Sitzring werden nicht reichen

Hallo,
wo, wie was??

Wieso reichen 7 mm nicht? Der O-Ring hat ca. 3mm Durchmesser
Und wie man in der Schnitt-Skizze erkennen kann ist das identisch mit der Hoehe des Steges des Alu-Sitzes.
Und wenn die Hoehe des modifizierten Ventilsitzringes im Bereich von Ein- und Auslassventilen von der Temperatur und der mechanichen Belastung reicht dann erst recht fuer einen lediglich als Stuetzring fungierenden Ring, der in diesem Bereich lediglich etwa 90°C Temp. zu erwarten hat und keinerlei Beanspruchung von im Ventilsitz aufschlagenden Ventiltellern.
Nochmal: der oberste Ring soll lediglich die Duese im Sitz neu zentrieren und im Normalfall beruehrt die Duese dann den Ring innen an keiner einzigen Stelle.
Und die Zentrierung erfolgt normal ausschliesslich durch den oder die O-Ringe. Die Duese selbst hat nur an zwei Stellen mech. Kontakt zum Kopf, das ist einmal der Dichtring an der Duesenspitze unten und an zweiter Stelle am Klemmblock oben an der Verschraubung. Und wer eine ausgebaute Duese hat kann das Maß etwa 7mm dort gern selbst nachmessen.
MfG

 

[R5T5]

Ok, immer langsam. Wenn möglich ohne Emotionen, denn das ist ein reich technischer Vorgang.

Nochmal: der oberste Ring soll lediglich die Duese im Sitz neu zentrieren und im Normalfall beruehrt die Duese dann den Ring innen an keiner einzigen Stelle.
Und die Zentrierung erfolgt normal ausschliesslich durch den oder die O-Ringe. Die Duese selbst hat nur an zwei Stellen mech. Kontakt zum Kopf, das ist einmal der Dichtring an der Duesenspitze unten und an zweiter Stelle am Klemmblock oben an der Verschraubung. Und wer eine ausgebaute Duese hat kann das Maß etwa 7mm dort gern selbst nachmessen.
MfG

Was Du hier beschreibst ist der Normalfall. Egal oben Alu oder Stahl, genauso war es mal gedacht. Mittlerweile zeigt es sich, dass die Konstruktion nicht dauerhaft funktioniert. Das ist klar; was die Folgen sind, ist auch klar. Völlig ungeklärt ist hingegeben, wie sich das PDE bewegt. Daher die verschiedenen "Lösungsansätze" (alle ohne Wirkungsbeschreibung durch den Anbieter).

Der Fehler liegt darin, dass sich das PDE bewegt und die Dichtungen an einer Stelle, nämlich gegenüber der Halterung, abnutzt. Bis Startprobleme auftreten dauert es recht lange.
Wenn die Startprobleme da sind, dann sind die Dichtungen irgendwo völlig platt gerieben, meistens in der Mitte (Startprobleme), später oben (Diesel im Öl), meine und andere auch unten!
Ab jetzt wird es schwierig für mich, meine Gedanken wiederzugeben.
Jedenfalls ist bei den ersten Startschwierigkeiten der Zeitpunkt gekommen, die Dichtungen zu wechseln, denn spätestens jetzt bearbeitet das Stahl PDE den Alu Kopf. Wer bei diesem Rennen der Gewinner ist, ist klar. Von Abrieb bleibt aber die Dichtfläche, also die Fläche, auf der die Dichtung anliegt unberührt. Der Tausch der Dichtungen behebt das Problem, bis es wieder soweit ist.
Ausser, die Umstände des Motorbetriebes oder die Ignoranz des Fahrers, lassen die beiden Kontrahenten weiter an sich arbeiten, was schnell zu beträchtlichen Schäden am Kopf führt.

In der Regel treten die ersten Symptome um 200.000 km auf. Ausnahmen gibt es auch. Wird dann schnell gehandelt, hat der Kopf keinen schwerwiegenden Schaden und benötigt überhaupt keine Überarbeitung, keine Keile und keine Brücke. "Nur" neue Dichtungen. Wie lange die neuen Dichtungen nun halten, weiss ich nicht. Vielleicht wieder 200 tkm, vielleicht nur 150 tkm, da durch die "ovale" Bohrung die PDE noch mehr schwingen und so die Dichtungen früher abgerieben wird. Man weiss es nicht, bei Keilen und Brücken auch nicht. Selbst wenn, dann muss man halt bei 350 - 400 tkm noch mal ran, wenn der Motor bis dahin nicht sowieso durch einen anderen der üblichen Schäden zerstört wird (Plasmabeschichtung, Falschbeölung, Turboteile, etc.)

Ein Stahlbuchse, wie sie es jetzt schon gibt, verzögert den Prozess des Einarbeitens oben und in der Mitte, kann daher den teuren Kopftausch verhindern. So ein Buchse beseitigt aber weder die Ursache, noch die Symptome. Denn der Konstruktionsfehler bleibt und die Startschwierigkeiten werden dadurch auch nicht verhindert oder verzögert, da die Dichtung dafür verantwortlich ist.

Ein Buchse behebt das Problem also nicht, sondern gibt nur die Sicherheit, dass der Kopf überlebt und ohne Bearbeitung oder teuren Tausch wieder verwendet werden kann.
Selbst dafür ist sie gar nicht gedacht, sonder primär um defekte Köpfe zu überholen / reparieren, das "Loch" wieder rund zu machen.

Der absolut preisgünstigste und logische Weg wäre, bei der normalen 150 tkm / 180 tkm Inspektion, bei der die Front sowieso runter muss, die Dichtungen immer gleich zu tauschen, vielleicht auch die PDE reinigen zu lassen. Wenn dann die Plasmabeschichtung hält, immer das richtige Öl maximal 15 tkm gefahren wird (nicht 30 tkm), sowie der Turbo nicht zerbröselt, könnte der Motor sehr sehr wahrscheinlich ein langes Leben haben. Auf diese Kombination sind aber anscheinend die wenigsten gekommen.

Jetzt zu der 7mm Buchse: da sind, so denke ich, gleich mehrere Denkfehler drin verankert.
Zum Einen treten die Startprobleme wohl in den häufigsten Fällen bei einem defekt der mittleren Dichtung auf (was dafür spricht, dass das PDE unten und oben gut gehalten wird, aber in der Mitte schwingt, was weder Keile noch Brücke verhindern können. Oder die obere Dichtung ist einfach langlebiger).
Zunächst gibt es keine Ölvermehrung, zumindest soweit ich die ganzen Themen gelesen habe. Jedenfalls arbeitet sich das PDE oben und in der Mitte in den Kopf, wobei zuerst Startprobleme (Mitte), dann eine Ölvermehrung (Oben) und, noch viel später, Motorruckeln (Unten) auftreten. Eine 7mm Buchse schützt den Kopf nur oben, in der Mitte wird er weiterhin beschädigt. Es wäre doch schade den Aufwand einer kleinen Buchse zu betreiben, um dann trotzdem den Kopf tauschen zu müssen.

Des Weiteren es ist für mich fraglich, worin der Vorteil besteht. Ob jetzt der 7mm Rand des Stahl PDE auf den Alu Kopf "einhämmert", oder der 7mm Rand des Stahl PDE auf einen 7mm Stahlring klopft, der sich dann wiederum mit 7mm auf dem Alu Kopf abstützt? Sicherlich, etwas stabiler ist das, da der Ring stützt und die Auflagefläche auf dem Kopf mit dem Durchmesser des Rings steigt. Aber reicht das?
Ich schreibe mal laienhaft: wenn ich mit einem 1x1 cm großem Hammer auf eine Alustück haue, dann bekommt das Alu eine 1x1 cm große Delle, sagen wir mal 0,5 mm tief. Egal ob der Hammer rund oder flach ist. Lege ich da jetzt ein 1,1x1,1 cm großes Stück Stahl dazwischen und haue wieder zu, bekomme ich noch eine 1,1x1,1 cm große Delle im Alu, aber nicht so tief.
So eine kleine Buchse könnte sich selbst in den Kopf einarbeiten und sich dann sogar lösen.

Soweit meine ersten Gedanken, die bei diesem Thema entstanden sind. Vielleicht regt das ja weitere Teilnehmer zu einem kleinem Gedankenaustausch an.

 

[labuhnwe]

Ok, immer langsam. Wenn möglich ohne Emotionen, denn das ist ein reich technischer Vorgang.



Was Du hier beschreibst ist der Normalfall. Egal oben Alu oder Stahl, genauso war es mal gedacht. Mittlerweile zeigt es sich, dass die Konstruktion nicht dauerhaft funktioniert. Das ist klar; was die Folgen sind, ist auch klar. Völlig ungeklärt ist hingegeben, wie sich das PDE bewegt. Daher die verschiedenen "Lösungsansätze" (alle ohne Wirkungsbeschreibung durch den Anbieter).

Der Fehler liegt darin, dass sich das PDE bewegt und die Dichtungen an einer Stelle, nämlich gegenüber der Halterung, abnutzt. Bis Startprobleme auftreten dauert es recht lange.
Wenn die Startprobleme da sind, dann sind die Dichtungen irgendwo völlig platt gerieben, meistens in der Mitte (Startprobleme), später oben (Diesel im Öl), meine und andere auch unten!
Ab jetzt wird es schwierig für mich, meine Gedanken wiederzugeben.
Jedenfalls ist bei den ersten Startschwierigkeiten der Zeitpunkt gekommen, die Dichtungen zu wechseln, denn spätestens jetzt bearbeitet das Stahl PDE den Alu Kopf. Wer bei diesem Rennen der Gewinner ist, ist klar. Von Abrieb bleibt aber die Dichtfläche, also die Fläche, auf der die Dichtung anliegt unberührt. Der Tausch der Dichtungen behebt das Problem, bis es wieder soweit ist.
Ausser, die Umstände des Motorbetriebes oder die Ignoranz des Fahrers, lassen die beiden Kontrahenten weiter an sich arbeiten, was schnell zu beträchtlichen Schäden am Kopf führt.

In der Regel treten die ersten Symptome um 200.000 km auf. Ausnahmen gibt es auch. Wird dann schnell gehandelt, hat der Kopf keinen schwerwiegenden Schaden und benötigt überhaupt keine Überarbeitung, keine Keile und keine Brücke. "Nur" neue Dichtungen. Wie lange die neuen Dichtungen nun halten, weiss ich nicht. Vielleicht wieder 200 tkm, vielleicht nur 150 tkm, da durch die "ovale" Bohrung die PDE noch mehr schwingen und so die Dichtungen früher abgerieben wird. Man weiss es nicht, bei Keilen und Brücken auch nicht. Selbst wenn, dann muss man halt bei 350 - 400 tkm noch mal ran, wenn der Motor bis dahin nicht sowieso durch einen anderen der üblichen Schäden zerstört wird (Plasmabeschichtung, Falschbeölung, Turboteile, etc.)

Ein Stahlbuchse, wie sie es jetzt schon gibt, verzögert den Prozess des Einarbeitens oben und in der Mitte, kann daher den teuren Kopftausch verhindern. So ein Buchse beseitigt aber weder die Ursache, noch die Symptome. Denn der Konstruktionsfehler bleibt und die Startschwierigkeiten werden dadurch auch nicht verhindert oder verzögert, da die Dichtung dafür verantwortlich ist.

Ein Buchse behebt das Problem also nicht, sondern gibt nur die Sicherheit, dass der Kopf überlebt und ohne Bearbeitung oder teuren Tausch wieder verwendet werden kann.
Selbst dafür ist sie gar nicht gedacht, sonder primär um defekte Köpfe zu überholen / reparieren, das "Loch" wieder rund zu machen.

Der absolut preisgünstigste und logische Weg wäre, bei der normalen 150 tkm / 180 tkm Inspektion, bei der die Front sowieso runter muss, die Dichtungen immer gleich zu tauschen, vielleicht auch die PDE reinigen zu lassen. Wenn dann die Plasmabeschichtung hält, immer das richtige Öl maximal 15 tkm gefahren wird (nicht 30 tkm), sowie der Turbo nicht zerbröselt, könnte der Motor sehr sehr wahrscheinlich ein langes Leben haben. Auf diese Kombination sind aber anscheinend die wenigsten gekommen.

Jetzt zu der 7mm Buchse: da sind, so denke ich, gleich mehrere Denkfehler drin verankert.
Zum Einen treten die Startprobleme wohl in den häufigsten Fällen bei einem defekt der mittleren Dichtung auf (was dafür spricht, dass das PDE unten und oben gut gehalten wird, aber in der Mitte schwingt, was weder Keile noch Brücke verhindern können. Oder die obere Dichtung ist einfach langlebiger).
Zunächst gibt es keine Ölvermehrung, zumindest soweit ich die ganzen Themen gelesen habe. Jedenfalls arbeitet sich das PDE oben und in der Mitte in den Kopf, wobei zuerst Startprobleme (Mitte), dann eine Ölvermehrung (Oben) und, noch viel später, Motorruckeln (Unten) auftreten. Eine 7mm Buchse schützt den Kopf nur oben, in der Mitte wird er weiterhin beschädigt. Es wäre doch schade den Aufwand einer kleinen Buchse zu betreiben, um dann trotzdem den Kopf tauschen zu müssen.

Des Weiteren es ist für mich fraglich, worin der Vorteil besteht. Ob jetzt der 7mm Rand des Stahl PDE auf den Alu Kopf "einhämmert", oder der 7mm Rand des Stahl PDE auf einen 7mm Stahlring klopft, der sich dann wiederum mit 7mm auf dem Alu Kopf abstützt? Sicherlich, etwas stabiler ist das, da der Ring stützt und die Auflagefläche auf dem Kopf mit dem Durchmesser des Rings steigt. Aber reicht das?
Ich schreibe mal laienhaft: wenn ich mit einem 1x1 cm großem Hammer auf eine Alustück haue, dann bekommt das Alu eine 1x1 cm große Delle, sagen wir mal 0,5 mm tief. Egal ob der Hammer rund oder flach ist. Lege ich da jetzt ein 1,1x1,1 cm großes Stück Stahl dazwischen und haue wieder zu, bekomme ich noch eine 1,1x1,1 cm große Delle im Alu, aber nicht so tief.
So eine kleine Buchse könnte sich selbst in den Kopf einarbeiten und sich dann sogar lösen.

Soweit meine ersten Gedanken, die bei diesem Thema entstanden sind. Vielleicht regt das ja weitere Teilnehmer zu einem kleinem Gedankenaustausch an.

Hallo,
vielleicht schlaefst Du mal drueber.
Die Duese kann nicht in der Mitte oder unten den Sitz beruehren, wenn sie das oben nicht tut. Und da haemmert auch nichts, es vibriert hoechstens. Bei mir habe ich beim ersten mal an einer Duese die Grate entschaerft und einen neuen Dichtungssatz eingebaut. Nach nun ca. 25 oder 35.000km meldet sich die Duese erneut. Im Augenblick tritt der Effekt hauptsaechlich bei kaltem Motor auf wenn ich zu stark beschleunige. Dann kommt die Warnlampe und das Steuergeraet schaltet die Duese ab und er laeuft nur auf drei Toeppen. Dann halte ich kurz an, stoppe den Motor stelle den Zuendschluessel auf 0. Das reicht, um den Fehler im Steuergeraet zu loeschen. Danach kann ich normal starten und weiterfahren. Das funktioniert aber nur in einer gewissen Uebergangsphase, beim ersten mal hatte ich es zu lange hinausgeschoben und ich musste wirklich auf drei Toeppen nach Hause. Auch jetzt kaeme ich vermutlich mit einem neuen Dichtungssatz hin, ich hatte schon mal ueberlegt, etwas dickere O-Ringe einzubauen oder die originalen mit einem duennen Metallstreifen zu unterlegen. Wuerde evtl. auch eine Zeit halten. Aber mich aergert, das die Duese sich weiter in den Alukopf einarbeiten kann. Und eben das soll der obere gesinterte, modifizierte Ventilring fuer Gasmotore verhindern. Wenn Du die techn. Beschreibung von Kolbenschmid Pierburg zu den Ventilsitzringen aufmerksam gelesen hast wirst Du die Unterschiede zu normalen Stahlringen finden, ich habe die Stellen extra markiert. Der Ring ist hoch belastbar und hat die Eigenschaft sich bei Erwaermung selbst festzuklemmen, er entwickelt sogar lt. Pierburg eine Federwirkung. Fuer das Ventil ist spaetestens am gesinterten Ring Schluss, falls er das Zentrum verlassen sollte. Fuer das Ventil ist der Ring wie ein Graugusskopf, da kann sich weder der Ring noch das Ventil in den Alukopf einarbeiten (wie vorher) Das heist also auch, dass wenn das Ventil oben nicht den Alukopf erreicht, tut er das erst recht nicht in der Mitte oder unten. An keiner Stelle wird die Duese die Innenenwand des Sitzes beruehren, also kann sich die Duese auch nicht einarbeiten, es sei denn, sie koennte sich verbiegen. Lediglich die Ringe beruehren die Innenwand des Sitzes, aber das sollen sie ja auch. Und da die Duese auch weitgehend daran gehindert wird, im Sitz ein zu grosses Spiel aufzubauern ist der Verschleiss der O-Ringe auch wesentlich geringer. Die Duese ist quasie wie im Neuzustand mittig fixiert. Die Bruecke erreicht dieses Ziel ebenfalls, aber mit mehr Metall, aber trotzdem eine ausgezeichnete Loesung. Kostenmaessig ist meine Loesung besser fuer mich, die Ringe, Satz mit 4 Ringen, hat mich ca. 30,- Euro gekostet. Die PE/ PEM-Stange, aus der ich die Pilot-Fuehrung fuer den Fraeskopf mit den Abmessungen der Duese drehe, hat ca. 6,- € gekostet, die Drehbank hatte ich. Dazu kommt noch der neue Satz Dichtringe fuer eine Duese, und das wars. Also mit Fraeskopf noch keine 100,-€ Bei weiteren Duesenausfaellen kaeme jeweils nur der Dichtungssatz, alles andere waere dann ja vorhanden. Und zur Not koennte ich die Bruecke ja immer noch setzen.
Du kannst also in Ruhe ueberlegen, wie Du es machst. Fuer mich steht der Weg fest.
MfG W. Labuhn

 

[labuhnwe]

Hallo,
vielleicht schlaefst Du mal drueber.
Die Duese kann nicht in der Mitte oder unten den Sitz beruehren, wenn sie das oben nicht tut. Und da haemmert auch nichts, es vibriert hoechstens. Bei mir habe ich beim ersten mal an einer Duese die Grate entschaerft und einen neuen Dichtungssatz eingebaut. Nach nun ca. 25 oder 35.000km meldet sich die Duese erneut. Im Augenblick tritt der Effekt hauptsaechlich bei kaltem Motor auf wenn ich zu stark beschleunige. Dann kommt die Warnlampe und das Steuergeraet schaltet die Duese ab und er laeuft nur auf drei Toeppen. Dann halte ich kurz an, stoppe den Motor stelle den Zuendschluessel auf 0. Das reicht, um den Fehler im Steuergeraet zu loeschen. Danach kann ich normal starten und weiterfahren. Das funktioniert aber nur in einer gewissen Uebergangsphase, beim ersten mal hatte ich es zu lange hinausgeschoben und ich musste wirklich auf drei Toeppen nach Hause. Auch jetzt kaeme ich vermutlich mit einem neuen Dichtungssatz hin, ich hatte schon mal ueberlegt, etwas dickere O-Ringe einzubauen oder die originalen mit einem duennen Metallstreifen zu unterlegen. Wuerde evtl. auch eine Zeit halten. Aber mich aergert, das die Duese sich weiter in den Alukopf einarbeiten kann. Und eben das soll der obere gesinterte, modifizierte Ventilring fuer Gasmotore verhindern. Wenn Du die techn. Beschreibung von Kolbenschmid Pierburg zu den Ventilsitzringen aufmerksam gelesen hast wirst Du die Unterschiede zu normalen Stahlringen finden, ich habe die Stellen extra markiert. Der Ring ist hoch belastbar und hat die Eigenschaft sich bei Erwaermung selbst festzuklemmen, er entwickelt sogar lt. Pierburg eine Federwirkung. Fuer das Ventil ist spaetestens am gesinterten Ring Schluss, falls er das Zentrum verlassen sollte. Fuer das Ventil ist der Ring wie ein Graugusskopf, da kann sich weder der Ring noch das Ventil in den Alukopf einarbeiten (wie vorher) Das heist also auch, dass wenn das Ventil oben nicht den Alukopf erreicht, tut er das erst recht nicht in der Mitte oder unten. An keiner Stelle wird die Duese die Innenenwand des Sitzes beruehren, also kann sich die Duese auch nicht einarbeiten, es sei denn, sie koennte sich verbiegen. Lediglich die Ringe beruehren die Innenwand des Sitzes, aber das sollen sie ja auch. Und da die Duese auch weitgehend daran gehindert wird, im Sitz ein zu grosses Spiel aufzubauern ist der Verschleiss der O-Ringe auch wesentlich geringer. Die Duese ist quasie wie im Neuzustand mittig fixiert. Die Bruecke erreicht dieses Ziel ebenfalls, aber mit mehr Metall, aber trotzdem eine ausgezeichnete Loesung. Kostenmaessig ist meine Loesung besser fuer mich, die Ringe, Satz mit 4 Ringen, hat mich ca. 30,- Euro gekostet. Die PE/ PEM-Stange, aus der ich die Pilot-Fuehrung fuer den Fraeskopf mit den Abmessungen der Duese drehe, hat ca. 6,- € gekostet, die Drehbank hatte ich. Dazu kommt noch der neue Satz Dichtringe fuer eine Duese, und das wars. Also mit Fraeskopf noch keine 100,-€ Bei weiteren Duesenausfaellen kaeme jeweils nur der Dichtungssatz, alles andere waere dann ja vorhanden. Und zur Not koennte ich die Bruecke ja immer noch setzen.
Du kannst also in Ruhe ueberlegen, wie Du es machst. Fuer mich steht der Weg fest.
MfG W. Labuhn

Nachtrag: Ich hatte bisher nie Startschwierigkeiten, hatte auch nie Diesel im Oel und habe letztens sogar mit ausgezeichneten Abgaswerten Tuev und AU erhalten. Dafuer hatte ich den Motor allerdings warmgefahren und ich habe gebetet, das sich nicht waehrend des Test der Zylinder abschaltet. Da das mein ehemaliger Firmenwagen war, den ich mit in die Rente uebernommen hatte, sind saemtliche Daten der AU-Werte vorhanden. (Weil Scheckheft gepflegt) Daran sehe ich, das die Abgaswerte wie im Neuzustand sind. Der Motor ist mit seinen 365.000 km Top, kein Abgasrauch, normaler Kraftstoffverbrauch, bei Oelwechsel ca. 10.000 km mit Top-Motoroel vollsynthetisch max 0,5-1,0 Ltr Verbrauch, also innerhalb des Intervalls kein Nachfuellen noetig. Allerdings habe ich mir angewoehnt, bei Oelwechsel nicht bis zur oberen Markierung aufzufuellen, den halben Liter habe ich bei ca. 5.000 km nachgefuellt.

 

[Gelöschtes Mitglied 99]

Hast du denn mal ausgelesen, was der Grund für deinen Notlauf ist? Ich tippe auf Ladedruckeüberschreitung. Das hätte dann nichts mit undichten PDEs zu tun.

Ich denke übrigens, dass das Problem mit den undichten PDEs nicht allein an der einseitigen Befestigung liegt, sondern aus dem Zusammenspiel dieser ungünstigen Lösung und den Kräften und Schwingungen, die vom Einspritznocken eingeleitet werden, resultiert.

Ich fahre momentan noch solch einen gebuchtsten Kopf. Leider mit immer schlechter werdendem Kaltstart!

Ich denke das Problem ist nicht mit den Buchsen allein gelöst, sondern wird dadurch teilweise sogar eher schlimmer, weil vergesssen wird unten die Auflage des Flammringes wieder plan zu bearbeiten und mit einem Übermaßflammring auszugleichen.

Gruß Jan

 

[labuhnwe]

Hast du denn mal ausgelesen, was der Grund für deinen Notlauf ist? Ich tippe auf Ladedruckeüberschreitung. Das hätte dann nichts mit undichten PDEs zu tun.

Ich denke übrigens, dass das Problem mit den undichten PDEs nicht allein an der einseitigen Befestigung liegt, sondern aus dem Zusammenspiel dieser ungünstigen Lösung und den Kräften und Schwingungen, die vom Einspritznocken eingeleitet werden, resultiert.

Ich fahre momentan noch solch einen gebuchtsten Kopf. Leider mit immer schlechter werdendem Kaltstart!

Ich denke das Problem ist nicht mit den Buchsen allein gelöst, sondern wird dadurch teilweise sogar eher schlimmer, weil vergesssen wird unten die Auflage des Flammringes wieder plan zu bearbeiten und mit einem Übermaßflammring auszugleichen.

Gruß Jan

Hallo Jan, denke was Du willst.
Du musst Dich meinetwegen nicht mehr bemuehen.
Ich schrieb bereits, das ich das entsprechende Ventil bereis einmal mit neuem Dichtungssatz versehen hatte. Und die gleiche Duese verursacht auch laut Diagnose die gleichen Probleme. Wieso ignorierst Du das und kommst mir mit immer neuen Mutmassungen?
Ich werde mich damit nicht mehr beschaeftigen, tut mir leid. Z.B. habe ich das mit dem Thermoschutzring und dem evtl. notwendigen Ausgleich bereits in meinen vorhergehenden Aussagen thematisiert. Ebenfalls habe ich erwaehnt, das ich weder Kaltstart- noch Warmstartprobleme habe, ich habe auch kein Diesel im Oel und erst recht keine Ladedruckueberschreitung.
Meine Zeit ist kostbar, und ich moechte nicht immer alles wiedeholen muessen. Jan, wenn ich Deinen Rat brauche werde ich Dich darauf ansprechen.
Gruss Werner

 

[R5T5]

Werner mein Lieber,
ich muss nicht überlegen, wie ich es mache, denn Du machst es, nicht ich. Ich muss auch nicht drüber schlafen, warum auch. Das ist leider das, was ich Eingangs schrieb, Thema Emotionen und so. Ich werde auch nicht quer lesen, wenn Infos von Dir hier fehlen, um die eigentlich Fehlerbeschreibung zu finden (die erste ein paar Tage später kommt, nachdem man geantwortet hat!). Das ist hier doch nicht Rate mal mit Rosenthal.
Ich lasse mir auch nicht vorschreiben, was ich zu sagen, zu lesen oder zu tun habe.

Wenn Dein Motor die klassischen Symptome, welche mit defekten Dichtungen einhergehen, nicht hat und der Notlauf nach Deiner Recherche nichts mit dem Ladedruck zu tun hat und definitiv von defekten Dichtungen herrührt (nicht z.B. von einem defektem PDE Kabelbaum), dann ist das ein seltsamer Einzelfall, aber für Dich doch wunderbar!

Mögen sich die aufmerksamen Leser dieses Thema selbst ein Bild von der Sachlage machen.

Ich werden dann Deine Massregelung an Jan für mich freiwillig übernehmen, denn nicht nur Deine Zeit ist kostbar.

Viel Spass noch und Machs gut!

 

[globerocker]

...Meine Zeit ist kostbar, und ich moechte nicht immer alles wiedeholen muessen. Jan, wenn ich Deinen Rat brauche werde ich Dich darauf ansprechen.
Gruss Werner

Deine Großkotzigkeit nervt.

Das spiegelt sich auch in Deiner Profilnachricht an mich wider.

Du solltest Deinen Schreibton gegenüber allen anderen schleunigst überdenken, sonst darfst Du gerne woanders weiterspielen.

Und mir ist es, mit Verlaub, scheixxegal, wie alt Du bist und was Du in Deinem Leben schon alles Tolles erlebt und geschafft hast.
Das haben andere auch und müssen sich von Dir nicht dummkommen lassen.

Ich hoffe und wünsche, daß das jetzt bei Dir angekommen ist.



@ alle anderen

Enschuldigt bitte meinen Ton. Ist sonst nicht meine Art.

 

[s04.mike]

Enschuldigt bitte meinen Ton. Ist sonst nicht meine Art.

...ist aber hier bei diesem Großkotz absolut angebracht.

 

[globerocker]

Eine Info in eigener Sache:

Der TE wurde (mindestens) vorübergehend gesperrt.

Grund: Per Meldung hat er gegen einen hier im Thema beteiligten User und gegen einen beteiligten, namentlich aber nicht genannten Moderator eine unbestimmte Drohung ausgesprochen.

Aus diesem Grund wird auch das Thema (mindestens) vorübergehend geschlossen.

Schade. Man hätte hier durchaus neue technische Lösungen sehen können.
Aber so...