Diverse Fehlermeldungen (u.a. P064100), Notlauf oder doch "nur" das AGR-Ventil?

[der-clee]

Hallo zusammen,
Ich habe mit unserem Bus (aktuell beinahe 200tkm) zunehmende Motorstörungen:
Angefangen hat alles vor einigen tkm und 2-3 Jahren mit seltener Aktivierung in den Notlauf (ca. alle 5-10 tkm), zumeist bei Last bergauf. Nach Zündungsreset lief das immer wieder. Ausgelesen habe ich das damals nicht.
Nun ist mir das gleiche wieder bergauf vor ca 2 Wochen passiert. Am Folgetag sprang der Motor in der Kälte schon schlechter an, und aktivierte sofort den Notlauf, dieses mal konnte das durch einen Zündungsreset nicht behoben werden. Also ausgelesen (ich meine u.a. Geberreferenzspannung A und Differenzdrucksensor) und bei der freien Werkstatt den Differenzdrucksensor getauscht. Denn die Story passte bis dahin gut zu dem Bauteil. Leider konnte die Werkstatt den Fehler nicht löschen, und meinte ich soll damit zu VW...
Ich hatte in der Zwischenzeit mein neues OBDeleven erhalten und damit sicherheitshalber den DiffDruckGeber nochmals angelernt sowie einige Testfahrten gemacht, so dass auch eine DPF-Regeneration lief. Und die Fehler verschwanden!
Also ab damit in den Winterurlaub, und es passierte was passieren musste: Kaltstart hat nur mit langem Orgeln geklappt, es kam wieder der Notlauf. Unmittelbar danach bei der Bergabfahrt ging der Motor sogar aus (evt. zu hohe Drehzahl im Notlauf?). Im Zugverlad konnte ich dann auslesen:

---------------------------------------------------------------
01 Engine
        Systembeschreibung: R4 2,0L EDC
        Software-Nummer: 03L906019FM
        Software-Version: 8493
        Hardware-Nummer: 03L907309M
        Hardware-Version: H45
        Seriennummer: 00000000000000
       
        Fehler:
                P064100 - Geberreferenzspannung "A"
            Unterbrechung
                statisch
                    Priorität - 2
                Fehlerhäufigkeitszähler - 1
                Verlernzähler - 255
                km-Mileage - 199390 km
                Motordrehzahl - 0.00 1/min
                Normierter Lastwert - 0.0 %
                Fahrzeuggeschwindigkeit - 0 km/h
                Kühlmitteltemperatur - 53 °C
                Ansauglufttemperatur - 15 °C
                Umgebungsluftdruck - 870 mbar
                Spannung Klemme 30 - 12.100 V
                Dynamische Umgebungsdaten - 20962810FB0F7214F70AAB11B20D8710F90D5E13BA000000EC
                date - 2100-12-10 12:53:36
               

---------------------------------------------------------------
09 Central Electrics
        Systembeschreibung: BCM T5GP H+4
        Software-Nummer: 7H0937087M
        Software-Version: 0413
        Hardware-Nummer: 7H0937087
        Hardware-Version: H34
        Seriennummer: 0573 115140045
       
        Fehler:
                00447 - Funktionseinschränkung durch Überspannung
                sporadisch
                    priority -  6
                frequencyCounter -  1
                drivingCycle - 112
               

---------------------------------------------------------------
03 Brakes
        Systembeschreibung: ESP MK25A XT
        Software-Nummer: 7E0907379K
        Software-Version: 0110
        Hardware-Nummer: 7E0907379E
        Hardware-Version: H43
       
        Fehler:
                01314 - Motorsteuergerät
                statisch
                    priority -  2
                frequencyCounter -  2
                drivingCycle - 72
                km-Mileage - 199384 km
               

---------------------------------------------------------------
01 Engine
        Systembeschreibung: R4 2,0L EDC
        Software-Nummer: 03L906019FM
        Software-Version: 8493
        Hardware-Nummer: 03L907309M
        Hardware-Version: H45
        Seriennummer: 00000000000000
       
        Fehler:
                P064100 - Geberreferenzspannung "A"
            Unterbrechung
                statisch
                    Priorität - 2
                Fehlerhäufigkeitszähler - 1
                Verlernzähler - 255
                km-Mileage - 199384 km
                Motordrehzahl - 890.00 1/min
                Normierter Lastwert - 46.7 %
                Fahrzeuggeschwindigkeit - 1 km/h
                Kühlmitteltemperatur - 3 °C
                Ansauglufttemperatur - 11 °C
                Umgebungsluftdruck - 850 mbar
                Spannung Klemme 30 - 14.560 V
                Dynamische Umgebungsdaten - 20962810FB0EC014F70AAB11B20B0010F90AED13BA00008027
                date - 2100-12-10 12:03:55
               
                P032200 - Geber für Motordrehzahl
            kein Signal
                sporadisch
                    Priorität - 2
                Fehlerhäufigkeitszähler - 1
                Verlernzähler - 255
                Motordrehzahl - 0.00 1/min
                Normierter Lastwert - 0.0 %
                Fahrzeuggeschwindigkeit - 0 km/h
                Kühlmitteltemperatur - 10 °C
                Ansauglufttemperatur - 7 °C
                Umgebungsluftdruck - 850 mbar
                Spannung Klemme 30 - 10.980 V
                Dynamische Umgebungsdaten - 209628133D01133F00134011C6100715D512FE000012CA000010ED02
                date - 2100-12-10 12:38:13

Ich konnte nur den P032200 löschen, und musste dann 3 Stunden im Notlauf nach Hause fahren. Nun sieht der Scan weiterhin so aus, ein Löschen der Fehler ist nicht möglich:

    FIN: WV2ZZZ7HZEHxxxxx
    Fahrzeug: 
    Jahr: 2014
    Karosserietyp: Van
    Motor: CAAC  kW ( hp) l
    Kilometerstand: 199610 km

---------------------------------------------------------------
03 Brakes
        Systembeschreibung: ESP MK25A XT
        Software-Nummer: 7E0907379K
        Software-Version: 0110
        Hardware-Nummer: 7E0907379E
        Hardware-Version: H43
       
        Fehler:
                01314 - Motorsteuergerät
                statisch
                    priority -  2
                frequencyCounter -  1
                drivingCycle - 74
                km-Mileage - 199617 km
               

---------------------------------------------------------------
01 Engine
        Systembeschreibung: R4 2,0L EDC
        Software-Nummer: 03L906019FM
        Software-Version: 8493
        Hardware-Nummer: 03L907309M
        Hardware-Version: H45
        Seriennummer: 00000000000000
       
        Fehler:
                P064100 - Geberreferenzspannung "A"
            Unterbrechung
                statisch
                    Priorität - 2
                Fehlerhäufigkeitszähler - 1
                Verlernzähler - 255
                km-Mileage - 199617 km
                Motordrehzahl - 0.00 1/min
                Normierter Lastwert - 0.0 %
                Fahrzeuggeschwindigkeit - 0 km/h
                Kühlmitteltemperatur - 42 °C
                Ansauglufttemperatur - 23 °C
                Umgebungsluftdruck - 980 mbar
                Spannung Klemme 30 - 12.320 V
                Dynamische Umgebungsdaten - 20962810FB0C3114F70AAB11B20B4C10F90B5F13BA0000241D
                date - 2100-12-10 20:06:32

Ich habe mich nun schon Stunden durch das Forum gewühlt und komme zu folgenden Fragen / Lösungswegen:
-- Kabelschaden:
- JA, es hat sich schon einmal ein Marder im Motorraum wohlgefühlt, aber nur an der Dämmung gevespert. Das ist schon lange her, eine Marderabwehr ist zwischenzeitlich installiert, und auf Sichtprüfung sehe ich keine beschädigten Kabel. Aber viel sieht man ja leider nicht von den Kabeln.
- Durchmessen: Ich habe ein Multimeter und kann damit einigermaßen umgehen. Aber da nun tatsächlich die einzelnen Leitungen durchzumessen erscheint mir eine Wahnsinnsaufgabe, für die ich ehrlicherweise keine Zeit habe, und mir auch ein konkretes Vorgehen fehlt. --> Gibt es hier eine Art "Quick'n'dirty"-Lösung, so dass ich ohne zu viel Aufwand die wichtigsten Punkte messen kann?

-- AGR-Ventil
- Ich bin ständig auf der Suche wieder auf das AGR-Ventil gestoßen. Obwohl es keine AGR-spezifischen Fehlermeldungen gab. Die Elektronik am gleichen Strang soll da schnell mal verrückt spielen.
--> ist es denn der überhaupt der gleiche Strang?
- Mir war nicht bewusst, dass das AGR-Ventil jemals getauscht wurde (haben den Bus mit 130 tkm gekauft). Aber da es ein Valeo ist, gehe ich von einem Tausch aus. Da es ziemlich sicher nicht von uns getauscht wurde, die Schrauben des Deckels schon sehr angerostet sind, gehe ich von einer Laufleistung > 60tkm aus.
--> Ich tendiere gerade tatsächlich dazu, zur freien Werkstatt zu gehen, damit die das AGR tauschen. Natürlich in der Hoffnung, dass danach alles gut ist, und weil das ja wahrscheinlich sowieso fällig wird. Wenn es danach aber weiter Fehler gibt, bin ich natürlich nicht weiter.

Zu was ratet ihr, bzw. was meint ihr im Speziellen zu den Fragen?

Vielen Dank bereits für eure Geduld das alles zu lesen! :-)

LG
Clemens

 

[Gelöschtes Mitglied 63960]

Bei mir ist so, dass der Wagen (T5.2 2012 530tkm) fast seit Neuwagen im Jahr 10-15 mal in den Notlauf geht.
Immer dann wenn ich in einer Rechtskurve bin, aber nur wenn der Wagen auch schnell genug ist z.B. Autobahnausfahrten.
Am Anfang hatte ich da Panik, so nach 3-4 Jahren juckte es mich kaum, ab und an auch mal im Anhängerbetrieb Notlauf.
Ich denke, daß bei mir ein Kabelbruch vorliegt, aber in einem Kabelstrang, deswegen hält der Murks auch irgendwie.
Zündung aus 3. Gang rein Zündung an, Kupplung raus... weiter gehts. An Marder glaube ich nicht.
Leicht off topic, am Anfang bin Null´er Öl gefahren, da ist mir aber das AGR zugegangen, seit ich alle 30.000 km
5er Öl nehme ist alles paletti (350tkm) mit dem AGR.

Gruß Sinan

 

[3pleL]

Hi Clemens,
je nach Motivation könntest du jetzt:
a) Auto zum Bosch Service deines geringsten Misstrauens bringen, die sind bei Elektronik Fehlern meist recht fit habe ich mir sagen lassen.

b) Aus Prinzip mal jeden Massepunkt abschrauben und säubern, vielleicht behebt das das Problem schon oder du findest dabei ein madiges Kabel.

c) Fehlersuche mit Schaltplan und VCDS:
Falls noch nicht vorhanden, den Schaltplan von Erwin ziehen. Da sollte man herausfinden können welche Sensoren an der Referenzspannung A hängen (oder einer der Experten aus dem Forum kann dir das direkt sagen)

Idealerweise kann man sich in VCDS den Spannungswert als Messwert anschauen.
Dann kannst du Sensor für Sensor den Stecker abziehen und den Messwert kontrollieren.
So findest du einen defekten Sensor, der das Problem verursachen kann.

Wenn es kein Sensor war -> Kabel prüfen oder quick & dirty einfach Ersatzleitung fliegend verlegen bis der Fehler verschwindet.

Wenn bei den Kabeln nichts zu finden war -> nochmal prüfen
Die Steuergeräte sind in den wenigsten Fällen kaputt

Edit: kurze Google Suche sagt, AGR Ventil könnte damit zu tun haben, wie du selbst schon sagtest.
Ich habe nur den Schaltplan für CAAB, sollte aber ähnlich sein.
An Verbindung (5V) D141 hängen:
-G212 (AGR)
-G581 (Ladedrucksteller)
-G28 (Motordrehzahl)
-G247 (Kraftstoffdruck)
-G69 (Drosselklappe)

Maße geht bei allen an:
283 - Masseverbindung 2 im Leitungsstrang Motorvorverkabelung und der endet im J623 Motorsteuergerät T60/53

 

[der-clee]

Edit: kurze Google Suche sagt, AGR Ventil könnte damit zu tun haben, wie du selbst schon sagtest.
Ich habe nur den Schaltplan für CAAB, sollte aber ähnlich sein.
An Verbindung (5V) D141 hängen:
-G212 (AGR)
-G581 (Ladedrucksteller)
-G28 (Motordrehzahl)
-G247 (Kraftstoffdruck)
-G69 (Drosselklappe)

Maße geht bei allen an:
283 - Masseverbindung 2 im Leitungsstrang Motorvorverkabelung und der endet im J623 Motorsteuergerät T60/53

Vielen Dank, deine Antwort bringt mich (theoretisch zumindest) schon weiter! In der letzten Woche konnte ich zeitbedingt sowieso nichts am Bus machen, habe ihn aber auch nicht gebraucht.
Nun habe ich über die Feiertage ein bisschen Zeit, und deine Aufstellung sieht nun ja doch ein wenig übersichtlicher aus! So werde ich tatsächlich mal selbst auf Fehlersuche gehen. Sollte dabei nichts rauskommen, geht es nach den Feiertagen eben zu Bosch! ;-)

 

[Nendoro]

Die vermutlichen Spannungsprobleme müssen unter Last gemessen werden. Das heißt, dass alle Teilnehmer angeschlossen bleiben und man mit Breakoutkabeln, oder speziellen Prüfnadeln den 5V Strang anzapft. Mit einem Multimeter wird man da ggf. an seine Grenzen stoßen. Kann man das Problem sichtbar machen (Multimeter oder besser Oszilloskop), zieht man nacheinander die oben in der Liste aufgeführten verdächtigen Teilnehmer ab, bis die Spannung sich auf das erwartete Niveau normalisiert (Beispiel 4,9V). Provozieren kann man das Problem bei Verdacht auf AGR auch, wenn man das AGR per Stellgliedtest ansteuert und dabei den Spannungsverlauf aufzeichnet/beobachtet.

Ich weiß garnicht, ob der 5V Strang im VCDS darstellbar ist. Da hab ich was dazu gelernt, hab das bewusst noch nie genutzt. Wenn ja, ist die Abstastrate ggf. nicht ausreichend, um Fehler zu sehen, welche das MSG in Echtzeit "sieht". Deswegen nutzt man in diesen Bereichen eigentlich ein Oszi.

Ohne Messmittel:
Zieh den Stecker am AGR vor dem Motorstart. Versuche dann, den Spannungsfehler zu löschen. Im Ergebnis darf dann nur ein AGR bezogener Fehler inkl. Lampe und Notlauf resultieren, nicht jedoch der Spannungsfehler. Wenn der Spannungsfehler weiterhin aufpoppt, ist bei abgezogenem AGR stecker nicht dass AGR fehlerhaft, sondern eine anderer Teilnehmer, bzw. der Kabelstrang.

Was mich darüber hinaus irritiert, ist der Fehler "Geberreferenz A". Wenn das AGR zickt, wird diese 5V Schiene meist als "B" aufgeführt. Manchmal sind die Kanalbezeichnungen der unterschiedlichen Interfaceanbieter falsch gelabelt.
Vor allem ist es eher selten, dass ein AGR Problem den G28 derart beinträchtigt, dass der Motor abstirbt. (zumal kein AGR Fehler hinterlegt ist)

Weiterhin ist extrem auffällig, dass bei dem G28 Fehler der Klemme 30 Wert extreeeeeeeeeem niedrig ist --> 10,9V. Wenn in der Grundversorgung des MSG schon Fehler generiert werden, hat das auch Folgen für die 5V Stränge.


Viel Erfolg beim Tüfteln!

 

[der-clee]

Hallo Nendoro,
Von dir habe ich natürlich schon viele Beiträge zum Thema gelesen, und entsprechend steckt auch in deiner Antwort viel Interessantes drin, danke!

Die vermutlichen Spannungsprobleme müssen unter Last gemessen werden. Das heißt, dass alle Teilnehmer angeschlossen bleiben und man mit Breakoutkabeln, oder speziellen Prüfnadeln den 5V Strang anzapft. Mit einem Multimeter wird man da ggf. an seine Grenzen stoßen. Kann man das Problem sichtbar machen (Multimeter oder besser Oszilloskop), zieht man nacheinander die oben in der Liste aufgeführten verdächtigen Teilnehmer ab, bis die Spannung sich auf das erwartete Niveau normalisiert (Beispiel 4,9V). Provozieren kann man das Problem bei Verdacht auf AGR auch, wenn man das AGR per Stellgliedtest ansteuert und dabei den Spannungsverlauf aufzeichnet/beobachtet.

Ich weiß garnicht, ob der 5V Strang im VCDS darstellbar ist. Da hab ich was dazu gelernt, hab das bewusst noch nie genutzt. Wenn ja, ist die Abstastrate ggf. nicht ausreichend, um Fehler zu sehen, welche das MSG in Echtzeit "sieht". Deswegen nutzt man in diesen Bereichen eigentlich ein Oszi.

Wie bereits eingangs beschrieben, habe ich nur ein normales Multimeter. "Breakoutkabel" besitze ich nicht. Geht es hier darum, den Strom mit Nadeln aus einem Kabel abzugreifen, wie ein Stromdieb? das könnte ich basteln ;-)
Aber da der Fehler ja eine "Unterbrechung" und "statisch" lautet, interpretiere ich das als eine dauerhafte Unterbrechung. Entsprechend müsste ich ja nicht zwingend unter Last Spannungskurven aufzeichnen, oder?

Ohne Messmittel:
Zieh den Stecker am AGR vor dem Motorstart. Versuche dann, den Spannungsfehler zu löschen. Im Ergebnis darf dann nur ein AGR bezogener Fehler inkl. Lampe und Notlauf resultieren, nicht jedoch der Spannungsfehler. Wenn der Spannungsfehler weiterhin aufpoppt, ist bei abgezogenem AGR stecker nicht dass AGR fehlerhaft, sondern eine anderer Teilnehmer, bzw. der Kabelstrang.

Das habe ich gestern spät abends noch gemacht, allerdings ohne Motorstart. War hier im Forum auch mal beschrieben worden. Blinkende Vorglühlampe – AGR defekt?
"Leider" blieb der Fehler bestehen, so dass das nicht die Lösung ist. Der Spannungsfehler lässt sich allerdings auch gar nicht löschen. Egal ob das AGR an- oder abgesteckt ist. Ich werde als erstes heute das nochmals mit Motorstart versuchen!

Was mich darüber hinaus irritiert, ist der Fehler "Geberreferenz A". Wenn das AGR zickt, wird diese 5V Schiene meist als "B" aufgeführt. Manchmal sind die Kanalbezeichnungen der unterschiedlichen Interfaceanbieter falsch gelabelt.
Vor allem ist es eher selten, dass ein AGR Problem den G28 derart beinträchtigt, dass der Motor abstirbt. (zumal kein AGR Fehler hinterlegt ist)

Genau! Ich habe hier im Forum kein einziges Mal den isolierten A-Fehler nochmals gefunden. Höchstens zusammen mit dem B. Bei Motor-Talk habe ich (zu einem Audi) gefunden, dass über die Spannungen A,B und C verschiedene Sensoren angesteuert werden ohne dass jemand weiß, welche: https://www.motor-talk.de/forum/elektronikproblem-p0641-t7184122.html Dort war es dann der Differenzdruckgeber. Auch in weiteren Beiträgen / Foren lief es meist auf das AGR oder den Differenzdruckgeber hinaus.
Auch aus den Stromlaufplänen zu meinem Bus werde ich bezüglich den Spannungen A-C nicht schlau. Es ist genau wie bei 3pleL:

An Verbindung (5V) D141 hängen:
-G212 (AGR)
-G581 (Ladedrucksteller)
-G28 (Motordrehzahl)
-G247 (Kraftstoffdruck)
-G69 (Drosselklappe)

Masse geht bei allen an:
283 - Masseverbindung 2 im Leitungsstrang Motorvorverkabelung und der endet im J623 Motorsteuergerät T60/53

Was ich nirgends gefunden habe: wo hängt denn der Differenzdruckgeber dran? Denn der hat ja auch mal eine Fehlermeldung gegeben (und wurde schon getauscht). Das würde aber einen Hinweis geben, wenn er denn auch noch an D141 hängen würde...

Weiterhin ist extrem auffällig, dass bei dem G28 Fehler der Klemme 30 Wert extreeeeeeeeeem niedrig ist --> 10,9V. Wenn in der Grundversorgung des MSG schon Fehler generiert werden, hat das auch Folgen für die 5V Stränge.

Ja. Mir ist beim Auslesen auch aufgefallen, dass auch die Batteriespannung sehr schnell abfällt. Trotz dreistündiger Fahrt ist jetzt (nach 5 Tagen stehen) die Spannung schon auf tiefe 11er-Werte gefallen. Ich habe höchstens durch mehrfaches Auslesen etwas Strom verbraucht, und die Batterie ist eigentlich auch noch fit und weniger als 3 Jahre alt. Da zieht wohl irgendwo ein Gerät / Kabel Strom, was dann auch das schlechte Kaltstartverhalten (nach mehreren Tagen stehen) erklären würde. Soweit ich aber verstanden habe, kann eigentlich aus dem 5V-Kreis fast nicht so viel Strom gezogen werden... Ein Massefehler würde das aber auch nicht erklären, oder? Das wäre sonst jetzt meine stärkste Vermutung.

 

[der-clee]

Mir ist beim Auslesen auch aufgefallen, dass auch die Batteriespannung sehr schnell abfällt. Trotz dreistündiger Fahrt ist jetzt (nach 5 Tagen stehen) die Spannung schon auf tiefe 11er-Werte gefallen. Ich habe höchstens durch mehrfaches Auslesen etwas Strom verbraucht, und die Batterie ist eigentlich auch noch fit und weniger als 3 Jahre alt. Da zieht wohl irgendwo ein Gerät / Kabel Strom, was dann auch das schlechte Kaltstartverhalten (nach mehreren Tagen stehen) erklären würde.

Vergesst, was ich da geschrieben habe. Die Batteriespannung direkt an der Batterie ist gut! (>12V). Keine Ahnung, welche Spannung mir da OBD11 angezeigt hat.

Gerade habe ich auch den Fehlerspeicher mit gezogenem AGR-Stecker und laufendem Motor ausgelesen: Der Fehler "P064100 Unterbrechung der Geberreferenzspannung A" lässt sich weiterhin gar nicht erst löschen! Die beiden dann auftauchenden AGR-Fehler lassen sich löschen und treten beim erneuten Auslesen (bei weiterhin gezogenem Stecker) wieder auf. Der Spannungsfehler hingegen aktualisiert sich beim "Löschen" sofort (getestet anhand verschiedener Motordrehzahlen).

 

[3pleL]

Geht es hier darum, den Strom mit Nadeln aus einem Kabel abzugreifen, wie ein Stromdieb? das könnte ich basteln

Ja genau, damit kannst du entweder von hinten in den Stecker oder das Kabel an beliebiger Stelle anzapfen. Dafür kann man beispielsweise Kanülen nehmen oder feine Nähnnadeln (sofern der Haussegen danach nicht schief hängt )

Falls du es noch nicht kennst: Stecker und ihre passenden Crimpkontakte im TX
Eine hervorragende Auflistung zu allen Steckern und Kontakten, da kann man vor dem abziehen der Stecker mal schauen wie das gehen kann.

Ich weiß garnicht, ob der 5V Strang im VCDS darstellbar ist.

Da bin mir auch nicht sicher, komme momentan aber auch nicht an den Bus zum nachschauen.

Für die EDC15 Steuergeräte habe ich von Bosch ein Fehlerbehebungsdokument, in dem die Schritte zur Fehlersuche bei Problemen mit der Sensorspannung beschrieben sind. Ich suche das nachher mal raus.
Für die EDC17 habe ich da leider nichts finden können. Evtl kann jemand mit Zugriff auf eine geführte Fehlersuche was zu dem Fehler im Detail sagen?

 

[Nendoro]

Aber da der Fehler ja eine "Unterbrechung" und "statisch" lautet, interpretiere ich das als eine dauerhafte Unterbrechung. Entsprechend müsste ich ja nicht zwingend unter Last Spannungskurven aufzeichnen, oder?

Da ist was drann. Versuch dein Glück. Manche Fehler treten halt nur unter Last auf. Es ist also nicht gesagt, dass man stromlos mit einer Widerstandsmessung weiter kommt. Das birgt die Gefahr von Fehldiagnosen. Das Wort "Aufzeichnen" bezieht sich auf das Oszilloskop. Ohne entsprechende Software und Ausstattung kannst auch nichts aufzeichnen. Da der Fehler statisch anliegt, sollte das Multimeter ausreichen. Vollkommen richtig.

Vergesst, was ich da geschrieben habe. Die Batteriespannung direkt an der Batterie ist gut! (>12V). Keine Ahnung, welche Spannung mir da OBD11 angezeigt hat.

Du musst die Scans, bzw., die dortigen Daten sauber sortierten. Die von mir erwähnten 10.9V sind eine Momentaufnahme zur Versorgung des MSG. Zum gleichen Zeitpunkt können andere Teilnehmer adäquat versorgt sein, was der Scan beweist.
Ich wollt damit signalisieren, dass zu diesem Zeitpunkt des "Freeze-Frames" ein Unterversorgung des MSG vorlag. Natürlich können hier auch simple Massefehler verursachend sein. Wenn das MSG nicht gescheit versorgt wird, werden auch die vom MSG bereitgestellten 5V nicht adäquat produziert.

Die beiden dann auftauchenden AGR-Fehler lassen sich löschen und treten beim erneuten Auslesen (bei weiterhin gezogenem Stecker) wieder auf.

Das ist ja normal, solange der Stecker gezogen ist. Wenn der Referenzspannungsfehler jedoch auch ohne AGR auftritt, ist das AGR selbst hier nicht verursachend. (zumindest nicht für diesen Fehler) Wie ich schon sagte, die Liste von @3pleL ist die 5V-Schiene B. Auf A liegt zum Beispiel der Diffdrucksensor. So ohne Unterlagen bin ich mir da aber nicht 100-ig sicher. Der Ladedrucksensor liegt glaube ich auch auf A. Einfach mal alle 5V Teilnehmer messen, bzw. nacheinander trennen und dabei messen. Mit bissl Glück findest Du den Verursacher, bzw. den Schaden.

Ein Massefehler würde das aber auch nicht erklären, oder? Das wäre sonst jetzt meine stärkste Vermutung.

Mit Vermutungen kommst nicht weit. Schnapp dir einen Stromlaufplan und mess die Spannungsabfälle systematisch. Stelle unabhängig vom derzeitigen Fehler erstmal eine saubere Prüfgrundlage her, indem Du die Batterie lädst, oder ein Supply Gerät mit minimum 25A, besser 40 A anschließt.

Die Empfehlung zu den Kanülen zum Abgreifen der Spannung ist gut. Hier möglichst dünne Kanülen nutzen. Mit dicken Prüfspitzen zerstört man unnötig die Dichtungen und Crimpungen, bzw. hat danach mehr Probleme, als vor dem Messen.

Einfach mal die Messergebnisse hier nacheinander posten.


Viel Erfolg

 

[der-clee]

So, heute und vor allem Morgen habe ich endlich ein bisschen Zeit zum Messen. Ich werde mit dem 5V-Kreis anfangen. Ich habe von erWin bereits alle Stromlaufpläne, und die Einbauorte der Massepunkte. Sowie ein paar Übersichten, wo welche Bestandteile zB der Einspritzanlage verbaut sind. Mein Problem hier ist nur, dass aus den Stromlaufplänen nicht ersichtlich ist, wo welche Spannung anliegt. Einzig und alleine bei den bereits von @3pleL genannten Teilen steht dabei, dass es sich um einen 5V-Kreis (D141) handelt.

Und weiterhin ist für mich zB der Differenzdruckgeber im Plan nicht auffindbar :-( Heißt der im offiziellen VW-Sprech anders? Aber auch unter G505 (was ich irgendwo gelesen habe), habe ich ihn im Stromlaufplan des Motors nicht gefunden...

 

[Nendoro]

G450 heißt der Abgasdrucksensor., oder "Drucksensor 1 für Abgas"... Wie schon erwähnt, gibt es weitere Sensorik . Zum Beispiel Saugrohrdrucksensor, LMM, Ladedrucksensor usw..

Mein Problem hier ist nur, dass aus den Stromlaufplänen nicht ersichtlich ist, wo welche Spannung anliegt.

Das ist Grundlagenwissen. Das hört sich hochnäsig an und hilft dir erstmal nicht weiter. Ist aber so und muss erwähnt werden, da man beim Messen auch Dinge beschädigen kann.
In neueren Versionen der Stromlaufpläne (für spätere Fahrzeugmodelle) ist das teilweise erfasst. Hier sind Signal und Versorgungsleitungen als solche gekennzeichnet. Andere Anbieter dieser Stromlaufpläne (z.B Alldata) stellen diese Infos schon länger zur Verfügung. VW gibt Infos im Rahmen der geführten Fehlersuche. Auch das hilft dir ohne Zugang zu diesen Plattformen nicht weiter.

Teilweise helfen spezielle Multimeter dabei, die Leitungen +/- und Signal zu unterscheiden.

Nehmen wir ein einfaches Beispiel:

G450: Dieser hat 3 Pins. Wie viele andere Sensoren, arbeitet auch dieser mit der 5V Referenz. Pin 3 ist das Signalkabel. Sowohl Masse, als auch Plusversorung kommen für diesen Sensor vom MSG. Welche Spannung kannst Du an PIN 1 und 2 messen? Und welche Spannung misst Du vergleichweise zwischen PIN 1 und Batterie MinusPol?

Da der Fehler, Geberreferenz A, statisch anliegt, muss dieses Manko an einem, oder mehreren Teilnehmern messbar sein. Das wäre der erste Schritt.

Das machts Du mit allen 5V Teilnehmern die Du findest und listest die hier nacheinander mit den Messergebnissen auf. Wenn welche fehlen, ergänzen wir.

Viel Erfolg beim Messen