T5.2 Multivan dpf Problem regeneration alle 30-70km

[Frank_T6.1]

Hi blizzard101,
habe mal das VAGLog angesehen:

die Russmasse calculated springt, weil die Russmasse measured überproportional schnell steigt und wird bei 15 auf den "measured" Wert gesetzt. Frage ist nun warum der measured Wert so schnell nach oben geht.

Leider fehlt ein wichtiger Abschnitt in den Messungen wo der Anstieg der gemessenen Russmasse besonders stark steigt.
Ührzeit wischen 16:31 und 16:50 bzw. Kilometer 211547 und 211558. Wie war dort das Fahrprofil? Gab es dort was besonderes?

Kurzzeitig gibt es auch mal negative Differenzdrücke, ggf. stimmt da doch was mit dem DDSensor nicht oder da müsste das offset korrigiert werden.

Auch die Temperatur nach DPF ist mit rund 500 Grad C bei einer Input Temp von bis zu 700 Grad C fragwürdig, s. Bemerkung von nendoro.

LG.

Frank.

 

[blizzard101]

Dds ist neu, bei den alten war das Verhalten genau so.
Nein, die rußmasse springt immer von ca. 9 auf 15 und dann startet die Regeneration, egal wie ich fahre. Die erste reg. die im log zu sehen ist wurde kurz unterbrochen ( starke Steigung an der bab) bin sonnst 90kmh mit einer konstanten Geschwindigkeit gefahren im 5.Gang.

Leider fehlt ein wichtiger Abschnitt in den Messungen wo der Anstieg der gemessenen Russmasse besonders stark steigt.

Nein, die rußmasse steigt immer gleich an, und springt wie du geschrieben hast auf 15 weil der Wert Russmasse measured doppelt so hoch ist wie calculated.

Auch die Temperatur nach DPF ist mit rund 500 Grad C bei einer Input Temp von bis zu 700 Grad C fragwürdig, s. Bemerkung von nendoro.

Die temp Sensoren sind nur zur Überwachung der Regeneration und zeigen korrekte Werte an, habe die auch im kalten Zustand überprüft.

mal eine andere Frage kann sein dass,das Problem wirklich der dpf an sich ist?
Angenommen der wird so schnell voll und versucht sich freizubrennen ?
@Nendoro hast du vielleicht nen Tipp für mich?
mir fehlen langsam die Ideen was das sein könnte…

 

[Nendoro]

Die temp Sensoren sind nur zur Überwachung der Regeneration und zeigen korrekte Werte an, habe die auch im kalten Zustand überprüft.

.
Diese Aussage ist nicht ganz korrekt. Die Tempsensoren sind wesentlicher Bestandteil der Berechnung des Abgasvolumenstroms. Das Wort "nur" gehört da weg. Diese Sensoren kann man nicht einfach kalt prüfen. Das würde gar keine Sinn machen. Diese Sensoren liefern im Alter einen Drift bei den Werten, insbesondere bei Erwärmung, und verhageln dir die ganze Bilanz, ohne dass Du merkst, woher der Wind weht.

mal eine andere Frage kann sein dass,das Problem wirklich der dpf an sich ist?

Kurze Antwort Ja. Kann sein. DPF + Kat. Das wäre mit Bezug zu dem Vorschäden nicht ungewöhnlich.

@Nendoro hast du vielleicht nen Tipp für mich?
mir fehlen langsam die Ideen was das sein könnte

Ich bin noch nicht dazu gekommen, mir den letzten Log anzuschauen. Mach ich morgen. Die Ausführungen von @Frank_T6.1 klingen plausibel. Bis morgen.

Gruß

 

[blizzard101]

Leider fehlt ein wichtiger Abschnitt in den Messungen wo der Anstieg der gemessenen Russmasse besonders stark steigt.
Ührzeit wischen 16:31 und 16:50 bzw. Kilometer 211547 und 211558. Wie war dort das Fahrprofil? Gab es dort was besonderes?

Hi @Frank_T6.1 mir ist gerade aufgefallen dass du dir den log aus Vag dpf angeschaut hast.
Schaue bitte mal auf das Datum . Bis zum km 211547 ist der log von 2023-08-18 ab kmstand 211558 von 2023-08-20 und da ist die Regeneration aufgezeichnet, die App hat mir einfach beide logs die ich an 2 verschiedenen Tagen gemacht habe zusammen geführt..
Wichtig wäre der vcds log von gestern da bin ich fast 200km am Stück gefahren und habe 2 reg. Aufgezeichnet.
Gruß

 

[Nendoro]

Zum 200km Log:


die 1. Regeneration dauert ca. 22min, was eher lange ist. Während dieser Reg erreicht der Tempsensor nach DPF max 546°C, wohingegen derjenige vor DPF max. 683°C erreicht.

Die Rußmasse sinkt während der 1. Reg von ca. 15g auf ca 2g und dann innnhewrhalb von ca.31min wieder bei 15g zu sein, was die 2. Reg. triggert.

Die 2. Regeneration dauert ca. 22min (ebenfall sehr lang). Während die der Reg beträgt die max. Temp. nach DPF 527°C. Diejenige vor DPF beträgt max. 666°

Die kurzen Pause zwischen den Regenerationen wird durch die rasant ansteigende Rußmasse verursacht, was jeweils den Start der Reg vor dem Erreichen der maximal zulässigen Beladung triggert.


Die zuvor geschilderte Ölstanderhöhung ist im Hinblick auf die kurzen Intervalle plausibel (Dauerreg).

Der DPF kommt nicht auf seine ideale Arbeitstemp. Es fehlen ca. 100°C.

Die hohen Temperaturen vor DPF weisen grundsätzlich darauf hin, dass die Nacheinspritzung wie gewünscht funktioniert.

Vorbehaltlich des Zustandes im Umfeld (Motor, Aktoren, Sensoren) gilt Folgendes:

Mit Bezug zum Vorschaden des Motors und der bereits erfolgten Reinigung sind DPF, KAT, Lambdasonde und auch die Tempsenoren zu erneuern.



Natürlich können Tempsensoren auch mal kalt auf Plausibilität geprüft werden. Im Hinblick auf die Folgekosten von unerkannten Drifts alternder Sensoren, ist ein Tausch sehr zu empfehlen.

Alternativ prüft man die Sensoren (ausgebaut und angeschlossen) mit einem Heißluftgerät aus gleichbleibender, jeweils identischer Entfernung, über eine identisches Zeitfenster und zeichnet dabei die Signale mit VCDS auf.

Viel Erfolg bei der Reparatur

 

[Nendoro]

Nachtrag:

Leider fehlte der Differenzdruck im LOG. Den Sensor und die Zuleitungen kann/muss man nochmal separat prüfen, um nichts zu übersehen. Der Sensor kann mit einer Unterdruckhandpumpe und einem Oszi geprüft werden. Wichtig ist, dass die Zuleitungen frei und auch gleichmaßen dicht und nicht verschmutzt sind. Aufgrund der vergleichsweise geringen Temperatur nach DPF während der Reg. ist jedoch davon auszugehen, dass der Filter nicht funktioniert, bzw. zumindest in Teilen dicht ist.

 

[blizzard101]

Leider fehlte der Differenzdruck im LOG

Ja das stimmt,
Leider kann ich nur Max 12 Parameter in den log mitnehmen.
Ich habe aber den differenzdruck vergleichen und mir die Werte angeschaut.
Nach der Regeneration lag der diff. Im Leerlauf bei 4-5mbar.
Kurz nachdem die Regeneration gestartet wurde war der diif. Schon bei 10-11mbar im Leerlauf und ca. 75mbar bei 2500rpm was zu viel ist.
@Nendoro wenn ich dich richtig verstanden habe, würdest auf den dpf selbst tippen. Die temp Sensoren werde ich noch mal überprüfen natürlich.
Ich werde gleich die Bilder vom dpf Posten sieht gar nicht so schlecht aus…

 

[Nendoro]

Leider kann ich nur Max 12 Parameter in den log mitnehmen.

Werte wie Nacheinspritzbeginn in Grad Kurbelwinkel kann man heraus nehmen.

wenn ich dich richtig verstanden habe, würdest auf den dpf selbst tippen.

Ich weiß nicht wie man das bereits Geschriebene noch anders formulieren kann. Die Teile sind, vorbehaltlich einer fachlichen Beurteilung der Peripherie und in Zusammenschau zum Vorschaden + den jetzigen Problemen, zu erneuern.
In der Ferndiagnose und unter der Vorraussetzung, dass im Umfeld keine unerkannten Probleme schlummern (Beispiel falsche eingelegte Nockenwellen/ Steuerzeiten), kann aufgrund der rasant ansteigenden Rußmasse und der niedrigen Temperaturen nach DPF kein anderer Schluss gezogen werden.

Fazit: DPF nicht tut. DPF und Kat sind zu erneuern!
Nochmal: VW erneuert diese Dinge zwingend.

Wenn die meinen würden, dass eine Reinigung reicht, würden die das so anbieten. Bei einigen klappt es, bei anderen nicht. Die Fehlerquote wird hier beim Tausch des Motors bei VW gesenkt, weil man dann ja in der Gewährleistungspflicht ist.

Wenn man in Eigenleistung den Motor instandsetzt und andere Wege beschreitet, sollte man wissen, was man tut. Andernfalls muss man damit rechnen, dass man Schiffbruch erleidet und abermals Folgeschäden eintreten. "Lehrgeld..."

Die Empfehlungen zum Tausch der entsprechenden Sensoren werden hier im Forum gebetsmühlenartig wiederholt. Wer die Ausstattung und die Zeit hat, sollte die Sensoren wie vorgeschlagen prüfen. Jünger werden sie davon nicht. Im Zweifel und nach entsprechender Lebensdauer, insbesondere nach entsprechenden Vorschäden immer tauschen!!!. Über die Lambdasonde braucht man garnicht erst nachdenken - einfach tauschen.

Ein funktionierender DPF kommt während der Reg. am Sensor nach DPF auf ca. 600-650°C. Die Reg läuft wesentlich zügiger durch.
Gruß

 

[Marco4m4]

Hallo zusammen

Ich bin nicht neu im Forum, aber schon eine ganze Weile dabei. Ich liebe es absolut!
Jetzt ist es an der Zeit zu entscheiden, was mit dem DPF machen soll.

Ich entschuldige mich im Voraus für den langen Beitrag, aber ich hoffe, dass die Informationen relevant sind!

Im Oktober 2022 kauften meine Frau und ich ein Ex-Post-Auto (103.000 km) und den erstaunlichen Motor von … 84 PS! Es ist ein T5.2 aus dem Jahr 2011 als basis für eine campervan. Ich habe seit dem ersten Tag kein Serviceheft gehabt (ich habe also keine Ahnung, was an dem Transporter gemacht wurde - nicht ideal, ich weiss).

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Beschreibung des Problems

Als wir den Transporter im Oktober 2022 bekamen, ging die DPF-Leuchte oft und sehr regelmäßig an. Da ich ein Postauto ist und viele Kurzstrecken fahre, hat es mich nicht überrascht (obwohl ich nicht weiß, wie viele Kilometer es zwischen den Regenerationen gedauert hat, da ich mich damals nicht wirklich darauf konzentriert habe). Seit Mai habe ich angefangen zu messen und das Licht geht zwischen 180 und 250km an. Seit Kurzem ist auf 140 km gesunken, wenn ich auch in der Stadt fahre. Ich finde, dass das nicht normal ist und ich habe das Gefühl, dass es egal ist, ob ich auf der Autobahn oder in der Stadt fahre, die Regenerationen laufen weiter und zu regelmässig.

Ich habe viel zu diesem Thema gesucht und habe immer noch zwei Fragen:

1 - Müssen die Regenerationen jedes Mal durchgeführt werden mit eine eingeschaltet Lampe? Oder sollten sie im Hintergrund bei ausgeschaltetem Licht passieren?
2 - Ist 400/500 km ein normales Regenerationsintervall? (Ich habe in diesem Beitrag erfahren, dass es erwartet wird)

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Versuche, die Situation zu verbessern:

Ich habe zwei Dinge ausprobiert, die Wirkung zeigten:

A - Ich begann, entweder den teuersten Diesel (mit mehr Additiven) zu verwenden oder dem normalen Diesel einen Partikelfilterzusatz hinzuzufügen – in beiden Fällen führte dies zu einer Regeneration alle 300 km wenn ich im AB fahrte

B - Ich habe den Partikelfilter mit Liquid Molly in Portugal reinigen lassen und sofort kam weißer Rauch aus dem Auspuff und die erste Regeneration fand erst nach 440 km statt (was mich sehr gefreut hat)

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Aktueller Status des Transporters:

AGR-Ventil - Original
Druckwandlerventil bei 117.000 km ausgetauscht (es hat „gemuht“ und ich habe es ausgetauscht)
DDS/Druckleitung - Original
DPF – Original
DDS - Original
Temperatursensoren – Original

Ich erfuhr vom Zustand des Lieferwagens, als ich einen VW-Händler besuchte, der mir informell mitteilte, dass diese Teile noch nie ausgetauscht worden seien (ich habe auch die Produktionsdaten der Teile überprüft und sie stimmten mit dem Jahr 2011 überein, dem Baujahr des Lieferwagens).

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VCDS-Analyse:

Im Anschluss an diesen Post nahm ich meinen VCDS-Laptop und protokollierte dieselben Parameter, die Nendoro Blizzard101 vorgeschlagen hatte, um ein besseres Verständnis zu erlangen (siehe Anhang).

Meine Interpretation des Protokolls ist folgende:

1 - Der berechnete Wert der Rußmasse, bei dem die Regeneration beginnt, ist nicht so hoch (18 g) – ich würde 30 g erwarten (nach dem, was ich online gelesen habe).

2- Obwohl nicht im Protokoll enthalten, lag der Differenzdruck im Leerlauf bei etwa 2 mbar und zwischen 38 mbar (bei 2500 U/min) und 110 mbar (bei 3400 U/min) – diese Werte scheinen mir normal zu sein, aber ich bin froh, zu erfahren, ob das Gegenteil der Fall ist.

​

3 - Bei der Regeneration werden die erforderlichen Temperaturen erreicht. Aber nur bei sehr hohen Drehzahlen (maximal 787 °C bei 2935 U/min). Es gibt Fälle, in denen die Drehzahl höher ist, die Temperatur aber nicht 700°C erreicht – ich habe das Gefühl, dass die Temperatursensoren driften.

4 - Ich habe den Ölstand überwacht (insbesondere nach meiner Rückkehr von der Reise nach Portugal) und er blieb unverändert

5 - Ich habe auch die Temperatursensoren im Kaltzustand überprüft und die Werte erscheinen mir plausibel

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6 - Der Ölaschewert bleibt bei 0,00l EGAL WAS ICH MACHE – ich finde das nicht normal und kann es nicht nachvollziehen. Ich vermute, dass der Mechaniker, der den Filter mit Liquid Molly gereinigt hat, ihn auf „0“ eingestellt hat, aber ich kann es nicht bestätigen.

​

Wenn ich versuche, die Einstellungen zu ändern, bietet mir VCDS diese Option nicht an (obwohl Nendoro sagt, dass dies möglich ist).

​

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Abschluss:

An diesem Punkt bin ich bereit, das Geld zu investieren und den DPF und die Sensoren (einschließlich Lambdasonde) ersetzen zu lassen. Aber zuerst wollte ich anders probieren:

1- Wie kann ich den Ölasche-Parameter zurücksetzen (wie geht das am besten?) Wenn das ausreichen würde, um die Kilometer zwischen den Regenerationen zu verlängern, würde ich mich freuen!

2- Ich habe darüber nachgedacht, den DPF chemisch reinigen zu lassen – ist das sinnvoll? Es kostet immer noch 400€ und behebt das Problem möglicherweise nicht.

3 - Ich habe in diesem Beitrag eine Lösung durch Austausch der Temperatursensoren gefunden. Macht das zum jetzigen Zeitpunkt Sinn? Oder ist mein Partikelfilter kaputt?

Ich freue mich sehr über Ihr Feedback!

@blizzard101 : Was hast du aufgrund der Tipps aus dem Forum entschieden?

 

[werbungspam]

Ich bin auf dem Gebiet kein Experte. Meines Wissens nach aber ist das bei den Postautos doch so, dass da die DPF Lampe immer mit an geht wenn eine Regenerierung statt findet, da der Postler den Motor dann nicht ausschalten soll.

Aber die Experten hier dürfen mich natürlich gerne korrigieren.

Dass die Ölasche auf 0 steht finde ich komisch. Die sollte meines Wissens nach immer passend zur DPF-Laufleistung eingestellt sein. Also einfach so auf 0 stellen ist böse und verboten Außer ds kam ein neuer DPF rein.
Bei mir und bei meinem Fahrprofil entsprechen 0,01l Ölasche ungefähr 12tkm.

Vielleicht liegt der Hund bei dir auch einfach nur da begraben. Weil mehr Ölasche = das Stg weis dass der Diffdruck höher ist = das Stg regeneriert später. Weil so schlecht finde ich 300km Regenerationsintervall nicht.
Wäre zumindest für mich eine plausible Erklärung.
Aber auch hier... Lass dir das erst durch einen der Experten hier bestätigen.

PS: willkommen im Forum

 

[Marco4m4]

@werbungspam :
Danke für die schnelle Antwort. Auch ich teile diese Meinung. Und in einem ersten Schritt sollte ich vielleicht meine Energie darauf verwenden, die Ölasche auf einen vernünftigen Wert einzustellen.
Mein VCDS hilft jedoch nicht ... Ich kann die Messblocks nicht verwenden (sind gefroren) und die Anpassungen zeigen die Option nicht an.

@Frank_T6.1 und @Nendoro :
Darf ich Sie in einem ersten Schritt bitten, meine VCDS-Daten auszuwerten. Und wenn möglich, erklären Sie mir, wie ich die VCDS-Option für das Thema Ölasche nutzen kann? Oder würde diese Frage in einen anderen Beitrag gehören?

Danke.

PS: Ich fülle mich gut in der Mitte so vieler Schrauber aus

 

[Marco4m4]

kleines Update:
Durch die VCDS Forum (Beitrag von "agneva", #66 - Geschrieben 26. Juni 2014 (bearbeitet)) habe ich herausgefunden, wie man den Oilashes-Wert auf seinen tatsächlichen Wert (in meinem Fall 117Tkm) setzt.
Der Ölaschewert stieg auf 0,1 l, was mir normal erscheint.
Die unmittelbare Folge war eine erforderliche Regeneration, da der Ruß auf 24 g anstieg. Also musste ich im AB fahren. Ein schöner Tipp vor dem Verändern des Wertes ist, den Motor warmlaufen zu lassen – das habe ich auch gemacht.

Nach einigen Kilometern ging das Licht aus und jetzt warte ich auf die nächste Regeneration. Hoffentlich in etwa 400 km.
Da ich im Moment aber keinen Grund zum Autofahren habe (ich fahre mit dem Fahrrad zur Arbeit), muss ich mich noch in Geduld üben!

 

[Marco4m4]

Hallo zusammen

Ich komme hierher zurück, um ein Update zur aktuellen Situation zu geben:
DPF wurde zerlegt und gereinigt, Temperatursensoren wurden ausgetauscht sowie die Lambdasonde.
Ich habe es machen lassen, da ich derzeit keine freie Zeit habe, es selbst zu machen.

Aus dem Reinigungsbericht geht hervor, dass der Filter verstopft war und 112g Ruß entfernt wurden. Danach war es Zeit für den ersten Testlauf und zwar eine 500 km lange Reise nach Österreich. Die schlechte Nachricht ist:
Die DPF-Leuchte geht immer noch in Abständen von 250 km an (und dieser Abstand ist die gute Nachricht, bevor es etwa 100 km waren).

Ich überlege jetzt, was ich als nächstes tun soll.
Ich habe zwei Szenarien im Kopf:
A – Es kommt zu viel Ruß aus den Einspritzdüsen, das AGR-Ventil ist verschmutzt, ein Leck im Einlass usw.
B – Die Software des Steuergeräts ist fehlerhaft und erhält falsche Signale von den Sensoren.

Mein aktueller Plan besteht darin, das AGR-Ventil zu zerlegen und zu reinigen (da ich auch das Gefühl habe, dass der Transporter selbst für seine 84 PS zu langsam ist).

Teilen Sie mir Ihre Meinung mit, das war wirklich enttäuschend ...
Danke!
Marco

 

[Nendoro]

Darf ich Sie in einem ersten Schritt bitten, meine VCDS-Daten auszuwerten.

Es gibt nichts auszuwerten. Das verwendete, bzw. erstellte Dateiformat ist mit den gängigen Tools nicht nutzbar.

Der mit VCDS erstellte Log darf nicht bearbeitet werden und sollte im Rohformat hochgeladen werden. Sonst kommt dann sowas:

DPF wurde zerlegt und gereinigt, Temperatursensoren wurden ausgetauscht sowie die Lambdasonde.

Das Reinigen des DPF kann funktionieren, muss aber nicht. Schnell anwachsende Rußbeladung und kleine Reg-Intervalle zeugen davon, dass entweder gundlegend (motorisch) etwas nicht in Ordnung ist, bzw. der Filter schlicht und ergreifend defekt ist. Darüber hinaus muss man ggf. Abweichungen der Post-Software hinsichtlich der Beladungsgrenzen berücksichtigen.

Welche Strecken werden täglich zurückgelegt (Fahrprofil)?
Wie wurde der Filter gereinigt?
Wurde der Filter nach der Reinigung passend initialisiert? Wie hoch ist die aktuell hinterlegte Ölaschemasse?

Nicht selten nehmen die Filter bei der Reinigung zusätzlichen Schaden. Die katalytische Edelmetallbeschichtung des KAT/DPF altert fortwährend unter hoher chemischer und thermischer Belastung. Ein Reinigungsfirma kann den physischen Zustand und die Durchströmung beurteilen, nicht jedoch die Funktion der Edelmetallbeschichtung von KAT und DPF.
Vorbehaltlich anderer - noch unbekannter - Baustellen sollte der Filter erneuert werden. Mit Bezug zu den noch unbekannten Baustellen sind vorab Grundprüfungen des Motors durchzuführen, um ggf. Anhaltspunkte für grundlegende motorische Probleme zu erarbeiten.

• Kurbelgehäuseinnendruck messen
• Kompressionsdruck- und ggf vergleichende Druckverlustprüfung, wenn die Kurbelgehäsuseinnendruckmessung dafür Anhaltspunkte gibt
• Steuerzeiten prüfen
• Injektoren instandsetzen lassen
• alle Temperatur und Drucksensoren auf Plausibilität prüfen
• ggf. Ladeluftstrecke abdrücken

Wenn das alles getan ist und es keine weiteren Anhaltspunkte für techn. Propbleme gibt, kann man den Filter nebst Steuerleitungen und Differenzdrucksensor erneuern. Ggf. würde ich darüber nachdenken, den Softwarestand des MSG updaten zu lassen.

ch überlege jetzt, was ich als nächstes tun soll.
Ich habe zwei Szenarien im Kopf:
A – Es kommt zu viel Ruß aus den Einspritzdüsen, das AGR-Ventil ist verschmutzt, ein Leck im Einlass usw.
B – Die Software des Steuergeräts ist fehlerhaft und erhält falsche Signale von den Sensoren.

zu A) Injektoren überarbeiten lassen und mit neuem IMA Code abspeichern. Das AGR ist positionsüberwacht. Solange es dazu keine Fehler gibt, sind diesbezügliche Maßnahmen mit hoher Wahrscheinlichkeit zwecklos. Im Gegenteil: verstopfte AGR, bzw. "zu geringer Durchfluss" mindern die Rußbelastung. Ein offen stehendes AGR kann aufgrund der fehlenden Fehlermeldung ausgeschlossen werden. Um hier sicher zu gehen, kann man das AGR endoskopieren. Bei der Beurteilung kann auch die Messung der Luftmasse bei jeweils de- und aktiviertem AGR helfen. Im Zweifel würde ich dir empfehlen, das AGR komplett zu erneuern, da die Bypassklappen meist festgewachsen sind. Dieser Umstand generiert keinen Fehler, sorgt aber dafür, dass der DPF in der Warmlaufphase nicht zügig genug auf Betriebstemperatur kommt. Darüber hinaus sollte dann aber auch der AGR Kanal im Zylinderkopf gereinigt werden (Nusschalen) und die beiden AGR Rohre ebenfalls erneuert werden, falls diese stark zugesetzt sind.

In diesem Sachzusammenhang wäre dann auch die Reinigung der Ansaugleiste zu empfehlen, welche vermutlich ebenfalls stark versottet ist. Eine starke Versottung der Ansaugleiste/Kanäle führt zu schlechter Ladung und zu einer höheren Rußentwicklung. Bei demontierter Ansaugleiste empfiehlt sich dann - je nach Versottungsgrad - die Reinigung der Ansaugkanäle im Zylinderkopf.

zu B) Wie oben bereits erwähnt - Softwarversion bei VW prüfen lassen bzw. die Möglichkeit erörtern, ob auf eine "Nicht Postversion" geändert werden sollte. Letzteres ist ggf durch einen Tuner abzuarbeiten, da VW hier wenig flexibel ist. Logge bitte mal die aktuellen Rußbeladungsgrenzen für die Feld- und Serviceregeneration! Und bitte keine Fotos! Fertige bitte entsprechende Log-Dateien! Aus denen geht dann hoffentlich auch gleich die aktuelle Softwareversion des MSG hervor.


Gruß

 

[Marco4m4]

Hallo ihr Lieben

@Nendoro:
Danke für deine Antworten. Ich musste mehrmals lesen, um zu wissen, was als nächstes zu tun ist

Ich wusste nicht, dass die Protokolldatei direkt in VCDS geöffnet werden kann.
Normalerweise konvertiere ich sie in Excel und erstelle selbst Grafiken (hier gibt es etwas zu lernen - können Sie mir sagen wie das geht mit VCDS?)

Beigefügt:
- die Originaldatei VOR der Reinigung des Filters („IDE00021&11“ csv-Datei)
- eine Protokolldatei, die NACH der Reinigung des Filters erstellt wurde („Trip Austria“, txt-Datei).

(Ich weiß nicht wirklich, warum VCDS in verschiedenen Formaten gespeichert wurde...)

Welche Strecken werden täglich zurückgelegt (Fahrprofil)?

Das Auto wird meist nur am Wochenende, auf kurzen Strecken (20–30 km in der Stadt) oder auch in Kombination mit längeren Fahrten (100–300 km) in die Berge oder so genutzt.

Wie wurde der Filter gereinigt?

Der Filter wurde vom Partner der Werkstatt gereinigt, die die Arbeit durchgeführt hat. Sie heißen DPF24.
Ich füge den Bericht auch hier bei – es wird behauptet, dass der Filter verstopft war und 112 g Asche entfernt wurden.

Wurde der Filter nach der Reinigung passend initialisiert? Wie hoch ist die aktuell hinterlegte Ölaschemasse?

Ich gehe davon aus, dass es korrekt eingeleitet wurde, kann es aber nicht mit Sicherheit sagen. Der Bericht von DPF24 forderte, die Ölasche zurückzusetzen.
Die Ölasche beträgt derzeit 0,00 l (was Sinn macht, da der Filter kürzlich gereinigt wurde).

Aber vor der Reinigung stand es auch bei 0,00l und ich musste es ändern, indem ich die Kilometerzahl anpasste (ich beschreibe es in einem meiner vorherigen Beiträge).

Könnte dies das Problem verstärken? Die Ölasche verändert ihren Wert nicht, auch wenn sie sich ständig im Filter ansammelt?

• Kurbelgehäuseinnendruck messen
• Kompressionsdruck- und ggf vergleichende Druckverlustprüfung, wenn die Kurbelgehäsuseinnendruckmessung dafür Anhaltspunkte gibt
• Steuerzeiten prüfen
• Injektoren instandsetzen lassen
• alle Temperatur und Drucksensoren auf Plausibilität prüfen
• ggf. Ladeluftstrecke abdrücken

Ich habe keine Ausrüstung, um den Unterdruck im Kurbelgehäuse zu messen. Also habe ich es mit einem Papierblatt sowohl auf dem Öldeckelfüller als auch auf dem Ölmessstab getestet (ich habe versucht, Videos anzuhängen, aber sie sind zu groß – es traten Öldämpfe aus und das Papier klebte nicht).
Also habe ich das Kurbelgehäuseventil überprüft – meine Erfahrung ist begrenzt, aber es sieht so aus, als ob die Membran in einem akzeptablen Zustand ist (sie ist nicht kaputt und hat immer noch Elastizität) – siehe beigefügte Bilder.

Als nächstes werde ich versuchen, einen Kompressionstest durchzuführen – da das Kurbelgehäuseventil in Ordnung zu sein schien, denke ich, dass die Gase durch die Kolbenringe gelangen könnten (was für mich überraschend ist, da der Van nur 84 PS und 120.000 km hat … aber ich könnte nichts bedeuten).
Der DPF24-Bericht erwähnt auch Probleme mit Kolbenringen und den Zylinderwänden...

Während ich Schläuche und Anschlüsse zerlegte, um das Kurbelgehäuseventil zu erreichen, überprüfte ich auch das Innere des Drosselklappengehäuses und des Ansaugsbrücke. Sie sind nicht sehr sauber, aber auch nicht eklig (siehe Bilder).
Vielleicht versuche ich sie später zu reinigen, aber ich habe das Gefühl, dass mein Problem woanders liegen könnte.

Ich habe auch bei VCDS nach der Korrektur der Einspritzdüsen gefragt (siehe beigefügtes Protokoll).
Zeigen diese Werte etwas an? Kann man daraus schließen, dass die Einspritzdüsen defekt sind?
Was ich online gefunden habe, ist, dass ein Wert zwischen +1/-1 mg/Hub in Ordnung sein sollte.

Temperatur und Drucksensors sind alle neu. Macht Sinn auf Plausibilität trotzdem prüfen?

zu B) Wie oben bereits erwähnt - Softwarversion bei VW prüfen lassen bzw. die Möglichkeit erörtern, ob auf eine "Nicht Postversion" geändert werden sollte. Letzteres ist ggf durch einen Tuner abzuarbeiten, da VW hier wenig flexibel ist.

Können Sie @Nendoro (oder jemand anderes) jemandem empfehlen?
Ich hätte gerne eine Referenz und ich denke, das könnte ein großer Teil des Problems sein.

(Ich habe bei VW die Software bezüglich des AGR-Ventils nach dem Dieselgate aktualisieren lassen. Es hat aber nichts geändert.)

Logge bitte mal die aktuellen Rußbeladungsgrenzen für die Feld- und Serviceregeneration!

Siehe Anhang.

Aktuelle Werte im VCDS:
Feldregeneration: 24,10 g
Service-Regeneration: 40 g
Überladungsregeneration: 45 g

@Nendoro: Lassen Sie mich wissen, wenn die Steuergerät-Version nicht sichtbar ist.

Entschuldigung für den langen Beitrag!
Ich hoffe, jemand kann mir weiterhelfen!

Gruss
Marco

 

[Nendoro]

LOG Datei 1 - LOG-01-IDE00021_&11_inA5

Die Regeneration dauert gute sechs Minuten.
Die Temperaturen erreichen das notwendige Niveau, um Ruß abzubrennen.
Es fehlt die Aufzeichnung des Differenzdruckes. Hierzu kann man den Kanal für die Nacheinspritzdauer in Grad-Kurbelwinkel weglassen. Dadurch wird eine Kanal frei. Es reicht die Aufzeichnung der Nacheinsspritzung in Microsekunden.


LOG Datei 2 Log-WV-2801Trip Austria Return

Mit dieser Datei kann man leider nichts anfangen. Das ist lediglich eine Art Protokoll der Diagnosesitzung, aber nicht die Aufzeichnung von dynamischen Daten, wie in der Datei 1.


LOG-01-IDE00365_&3_pumpduse_werte

Die Beurteilung der Injektoren allein anhand der Einspritzmengenabweichung - ohne Bezugsparameter - ist nicht, bzw. nur wenig aussagekräftig. Die gezeigten Werte sind unauffällig.

Für Bosch Injektoren werden hier gern auch die Raildruckkalibrierungspunkte zur Hilfe genommen.

LOG-01-IDE00433_&6_rusbeladungsgrenze

Die Werte sind alle korrekt hinterlegt.

In Anlehnung an den ggf. zu kurzen Intervall - kann/darf man bei gereinigten Filtern einen Wert von 10000-20000 km Laufleistung initialisieren. Diese Initialsierung bewirkt, dass sich das Kennfeld der erwarteten Druckdifferenz entsprechend des tatsächlichen Zustands vom Filter leicht verschiebt. Danach dann jeweils die Intervalle beobachten!

allgemein:

Die Softwarerversion ist nicht aktuell.

Zum Filter, bzw. der erfolgten Reinigung habe ich schon (fast) alles in Beitrag 34 erwähnt. Mit Bezug zu der entnommenen Aschemasse (112g) kann man feststellen, dass der Filter voll war. Ob er wirklich funktioniert, ist mit Bezug zu den Reg-Intervallen zumindest vorerst fraglich. Auch zu den Hintergründen, warum ein Filter dann mal "end-of-life" sein kann, habe ich bereits Stellung genommen.

Wenn eine übermäßige Kontamination durch hohen Kurbelgehäusseinnendruck, oder sonstige motorische Probleme weitestgehend ausgeschlossen werden kann, wäre der DPF zu erneuern. Mit Bezug zu den Streckenprofilen, welche sich im Kurzstreckenbereich befinden, wären die Intervalle von ca- 300 - 350 km erwartbar. Da der Filter vorbelastet ist, fällt das Fazit hier schlechter aus.

Ich habe keine Ausrüstung, um den Unterdruck im Kurbelgehäuse zu messen. Also habe ich es mit einem Papierblatt sowohl auf dem Öldeckelfüller als auch auf dem Ölmessstab getestet (ich habe versucht, Videos anzuhängen, aber sie sind zu groß – es traten Öldämpfe aus und das Papier klebte nicht).

Kann man alles machen, aber:

Wenn ich über eine Kurbelgehäuseinnendruckmessung spreche, meine ich die Aufzeichnung des Kurbelgehäuseinnendruckes mit einem hochempfindlichen elektronischen Druckaufnehmer, welcher an einem Oszilloskop angeschlossen ist. Es geht hierbei nicht nur um die Beurteilung des Gesamtwertes, sondern auch um die Aufzeichnung eventueller Druckspitzen. Stellt man solche Druckspitzen fest, welche sich zum Beispiel im Abstand von 720° Kurbelwinkel wiederholen, würde man die Ansteuerung der Injektoren mit aufzeichnen, um den jeweiligen Druckimpuls einem (schadhaften) Zylinder zuzuordnen. Soetwas macht man ggf nur bei einem Anfangsverdacht, um diesen zu erhärten und wenn der Aufwand bei verbauten Motoren für eine Kompressionsdruckmessung zu hoch ist. Ein Anfangsverdacht könnten tatsächlich extreme blowby-Gase sein.

Der CAAA Motor ist nicht dafür bekannt, frühzeitig die Grätsche zu machen. Nun kennt allerdings niemand hier den tatsächlichen Zustand deines Motors. Deswegen ja dann im Bedarfsfall die Empfehlung, dazu Erhebungen zu machen.

Im allersten Schritt würde ich zunächst die Laufleistung des DPF auf 20000km initialisieren und schauen, ob eine Normalisierung, bzw. leichte Anhebung der Intervalle zu verzeichnen ist.

Darüber hinaus sind auch andere Parameter wie eine dichte/undichte Ladeluftstrecke und der Zustand der Ansaugstrecke (Verkokung) zu berücksichtigen.


Mehr kann ich nicht beitragen.

Gruß

 

[BraunerBus]

Hallo, ich habe leider festgestellt, dass ich ein ähnliches Problem habe. Die Regeneration scheint bereits bei unter 100km erneut auszulösen. Eine Logfahrt wie oben beschrieben werde ich versuchen durchzuführen. Der Motor ist original VW, ca. 90000km alt und von 2015, AGR Kühler D wurde bei ca. 30tkm verbaut. DPF ist auch neu gekommen damals, alles bei VW.
Ich habe mir bereits den Differenzdruck angeschaut. Im Leerlauf bei ca. 5 mbar und im Stand bei 2500 rpm (Begrenzer) sind es 85 mbar. Unter Vollast und Last am Berg >3000 rpm sind maximal 190 mbar zu messen. Bei Landstraßenfahrt eben, 60 km/h sind es meist unter 50 mbar.
Ich habe schon eine Logfile erstellt bevor ich diesen Thread gefunden hatte. Darin sieht man, dass die gemessene Rußmasse innerhalb von 3 Km um ca. 1g ansteigt. Dies erscheint mir zu schnell. Denn rechnerisch würde die Regeneration dann nach 75 Km spätestens auslösen, was ja auch der Fall ist. Daher vermute ich hier das Problem, doch wieso steigt der Wert so schnell an? Ölverbrauch habe ich bei vorher frischgewechseltem Öl und Urlaubsfahrt 4000 Km in Südeuropa maximal 100-200ml auf diesen 4000km. Verölt kann der DPF also nicht sein. Interessant ist auch, dass die berechnete Rußmasse immer doppelt so hoch ist wie die gemessene. Das war auch bei der letzten Regeneration so als ich die Werte ausgelesen hatte (9,29g zu 18.81g).
Macht es Sinn jetzt zu erst mal den DDS zu tauschen?

 

[BraunerBus]

Ich habe mittlerweile eine Fahrt gemacht und gelogt. Allerdings nur kurz und noch ohne Regeneration. Außerdem habe ich zuvor den DDS ausgebaut und gereinigt. Fazit: Vor DPF leichter Ruß, hinter DPF keine Verschmutzung, der DPF sollte also nicht gerissen sein?. Ich habe dann die Lernwerte zurückgesetzt und den DDS neu angelernt. Jetzt ist der "Rußmasse-Wert gemessen je Km" etwas niedriger, bei ca. 0.2g/km. Also ca. 110km bis zur nächsten Regen, was etwas mehr wäre als zuletzt. Der berechnete Wert ist 0.09g/km also ca. 250 km zwischen den Regenerationen, auch das klingt bei aktuell auschließlich Kurzstrecke plausibel.
Zu der Logdatei: Auffällig finde ich den Temperaturwert 4, dieser ist deutlich langsammer und dadruch oft höher als die Temperatur 3. Oft bleibt Nr. 4 einige Sekunden auf einem Wert. Ist hier eventuell das Problem? Alles andere finde ich unauffällig. AGR scheint ok. Differenzdruck scheint bei allem was ich lesen konnte auch nicht zu hoch? Bei Vollgas am Berg und 4000 U/min 190 mbar. Im Stand jetzt bei 2500 U/min 40-50 mbar nach Sensorreinigung.
Bezüglich einer weiteren Logfahrt: Was ist mit Nacheinspritzzeit/ Dauer gemeint und was kann ich daraus lesen?
Vielen Dank euch !

 

[klaume]

Nacheinspritzdauer: präziser Indikator für Beginn / Ende der DPF-Regenerationsphase.
Gruß, Klaus

 

[BraunerBus]

Also ich habe den DDS getauscht und jetzt eine Verbesserung von ca. 5-10%. Die Beladung je Kilometer gemessen ist auf 0.19g/km runtergegangen von voher 0.2-0.21g/km. Als nächstes werde ich die Leitungen demontieren und prüfen. Die habe ich bis jetzt noch nicht gelöst bekommen.