Ölpumpe TSI

[Spacerat]

Guten Morgen,

ich habe mal wieder eine Frage zu dem doch eher seltenen TSI, in meinem Fall einen CJKB.

In diversen anderen Foren (keine T-Serie, sondern allgemein VAG) liest man immer wieder über Probleme mit dem Öldruck bei TSI Motoren. Gerade im Leerlauf und bei Drehzahlen bis 2000upm soll das problematisch sein. Ursache soll hierfür eine mehrstufige Ölpumpe sein, die im unteren Leistungsbereich ein wenig zu schwach dimensioniert sein soll und gerade bei höherer Laufleistung, oder wenn das Serviceintervall mal wieder zu lange war, zu wenig Öldruck liefert.

Hier mal ein Link zu einem Youtube Video, der das erklärt. Die Preise für dessen Ölpumpen sind schon recht heftig. BMW hat beim N57 ähnliche Probleme.

An anderer Stelle habe ich gelesen, dass VW gerade in der Nutzfahrzeugsparte ein wenig gespart hat bzw. nicht so genau auf Verbauchsoptimierung geachtet hat, d.h. dass bei den T5 T6 TSIs gar keine mehrstufige Pumpe zum Einsatz gekommen sein soll. Habe mir ein wenig die Ersatzteile angeschaut. Hier mal ein Link zum Zubehör.
Wenn ich mir die Bilder so anschaue und dies mit dem Video vergleiche, scheint das zu stimmen, oder? Scheint wirklich eine andere Pumpe zu sein, die bei VAG eher in Fahrzeugen bis 2010 eingesetzt wurde.

Hatte mir schon überlegt, zumindest mal eine Öldruckanzeige nachzurüsten, aber auch noch keine passsende Stelle gefunden, wo man den einbauen könnte.

Was meint ihr? Das Thema am besten vergessen, da der T6 wirklich keine mehrstufige Ölpumpe hat oder doch genauer damit befasssen, um Schäden aus dieser Richtung für die Zukunft zu vermeiden?

 

[parabulli]

Hi,

Ich bin da auch verunsichert und habe dazu eine Anfrage bei VW laufen, die Antwort wird wohl noch etwas dauern.
Zusätzlich will ich eine Öldruckanzeige einbauen, dann kann ich sehen was Sache ist.

Ich fahre den Motor kaum unter 2.000 U/Min, da sollten laut Diagramm immerhin 2 Bar anliegen, was eigentlich (noch) OK ist, solange der MOtor relativ neu ist.

Das Problem ist sicherlich, dass er aufgrund der langen Übersetzung kaum die 2. Stufe erreicht, denn bei 3.000 U/Min läuft er ja schon 150km/h; ist also nur etwas für Raser mit eigener Tankstelle.



Das Diagramm habe ich zwar von der Mik-Seite, aber die rote Linie soll laut tel. Auskunft original VW sein.

 

[Spacerat]

Die Frage ist ja, ob der TSI überhaupt eine mehrstufige Pumpe hat. Der verlinkte Pumpe sieht anders aus als die Pumpe im Video und kostet auch nur die Hälfte. Wenn er keine mehrstufige Pumpe, bräuchte man sich keine weiteren Gedanken zu machen.

Unter 2000 fahre ich die Kiste auch nicht, dann dann der Turbo noch keine Leistung bringt. Aber über 2500 komme ich aufgrund der langen Übersetzung auch nur recht selten. Es sei denn, man ist mit Hänger oder in den Bergen unterwegs.

Gibt es eine Möglichkeit, einen Öldruckanzeige zu installieren, bei der der Installationsaufwand in Grenzen bleibt? Dachte auch schon mal an einen Ölkühler, doch da gibt es nichts Erschwingliches. Eine für den Ölfilterflansch passende Sandwichplatte konnte ich bisher noch nicht finden. Und den kompletten Öl/Wasser Wärmetauscher mit einer Adapterplatte zu versehen, ist schon recht aufwändig.

 

[parabulli]

Hi,
die rote Kurve ist laut MIK-Motoren original von VW, danach wäre es eine 2-stufige.

Ob das, was sie in ihrem Video zeigen alles stimmt, kann ich nicht sagen. Aber immerhin beschäftigen sie sich doch seht intensiv mit dem Thema, also mal abwarten.
MIK ist and der Entwicklung eines Adapters für einen Öldruckgeber, werde da Ende Januar noch mal nachfragen.

 

[Nendoro]

"Geregelt oder Geregelt"

Als äußeres Merkmal für (echte) geregelte (zweistufige) Ölpumpen gibt es einen zweiten Öldruckschalter (F378 2-polig) z.B. am Ölfiltergehäuse. Für den CJKA und CJKB gibt es jedoch bis 2019 nur einen Öldruckschalter F22 bzw F1 -einpolig!

Als weiteres Merkmal für echte geregelte Ölpumpen gibt es das Stellventil N428 - welches in der Regel ebenfalls an der Ölfilterkonsole sitzt. Diesen Aktor gibt es für die Transporter bis 2019 nur für die Dieselmotoren der Trapos.

Die Ölpumpen ohne elektronische Reglung sind in der Regel Duocentrik Ölpumpen. Diese sind - genau genommen - auch geregelt - nur eben mechanisch.

Die Frage ist ja, ob der TSI überhaupt eine mehrstufige Pumpe hat.

Am Transporter mit Otto-Motor bis 2019 = Nein
Das sind Duocentrik-Ölpumpen- gewissermaßen mechanisch geregelt.

Im Golf gab es an den 2 Liter Motoren schon früher die zweistufige Ölpumpe - Beispiel CHHA.

Gruß

 

[parabulli]

@Nendoro
Danke für die Info. Die Technik für mich erst mal neu.
Einen 2. Öldruckschalter bräuchte es aber nicht, wenn die Steuerung tatsächlich rein drehzahlabhängig wäre, denn diese Information liegt ja im Steuergerät an und könnte an ein Stellglied (Magnetschalter o.Ä.) weitergegeben werden.

Das bedeutet also, dass sie tatsächlich 2-stufig sind. Ich habe mal im Netz gesucht und im SSP296 von VW gefunden, wie das funktioniert.
SSP 296 Ist zwar für die kleinen TSIs, sollte der Funktion aber keinen Abbruch tun.

Die Stufe bei 2.000 U/Min in dem roten Diagramm (s. #2) gibt es demach nicht, da bis 3,5 bar die volle Leistung vorhanden ist. Es funktioniert also genau anders herum, aber mit der Begrenzung auf die gerade Linie bei 3,5 bar.

Was mir jetzt noch unklar ist:
- Wenn der Motor mal gedreht ("gefordert") wird, z.B. bei Passfahrten, sinkt der Öldruck auf ein Mal; genau dann sollte er aber doch eigentlich ordentlich bleiben. Eine größere Ölmenge bedeute ja auch bessere Kühlung im Kopf; jedenfalls war das früher so; jetzt wird sie verringert. Im allgemeinen findet man so Werte um die 5-6 bar im Netz.
- Wenn ich das Prinzip verstanden habe, kann der Verstellmechanismus dann sogar oszillieren, weil er dauernd auf und zu macht.
- Warum hat man so einen Aufwand getrieben, hätte da nicht ein einfaches Überdruckventil gereicht?
- Wenn die Kraft der Feder nachlässt, werden die 3,5 bar überhaupt nicht mehr erreicht.

- Der Verstellring läuft voll im Alugehäuse der Ölpumpe, das kann dem Material eigentlich nicht zuträglich sein und er dürfte sich im Laufe der Zeit einarbeiten.

Das Ganze treibt mich immer mehr dazu, eine Öldruckanzeige zu installieren, bis dahin werde ich weiterhin schonend (nicht schleichend oder untertourig, also wie bisher kaum unter 2.000 U/Min) fahren.

 

[KainerM]

Oder man fährt einfach? Die Motoren sind eh validiert, die halten das schon aus...

 

[parabulli]

Kommt halt darauf an, wie lange man den behalten will....

Was bei "man fährt einfach" herauskommt, wenn man den Werksvorschlägen einfach folgt, hat die Erfahrung gezeigt.
LL-Öl mit entsprechenden Inetrvallen usw.
Wenn man nach feststellt, dass es eben doch ein Problem gibt, heisst es Zahlemann & Söhne...

Ob eie Motorenbaureihe wirklich gut und langlebig ist, wird halt erst bekannt, wenn sie nicht mehr gebaut werden...

 

[magic4]

Habe mich auch schon mit der Ölpumpe befasst,habe das youtube Video von "Mik Motoren" gesehen.
Dann die besagte Ölpumpe bei Mik Motoren Bestellt.
Dann noch mal recherchiert wegen der Originalen Tsi Ölpumpe, das sollte es keine Probleme damit geben!
Dann habe ich Die Ölpumpe bei "Mik Motoren" wieder Storniert und hatte dann die größten Schwierigkeiten Mein Geld wieder zurück zu bekommen. Musste dann den Paypal Käuferschutz einschalten.
Kann Euch nur Raten Lässt die Finger von "Mik Motoren "
Liest euch mal die Rezensionen von dieser Firma durch!
Kann Allen T6 Tsi Fahrern nur ans Herz legen haltet euch an die VW Norm 504 00 (5w30) kein Longlife 30000km sondern alle 10000-12000km Ölservice machen.

 

[parabulli]

Hi,

danke für die Info zu Deinen Erfahrungen, aber darum ging es ja nun gerade nicht.
Nach aktuellem Stand handelt es sich bei der von MIK gepimpten Pumpe NICHT um eine Ducentric-Pumpe, sonder um eine elektronisch gesteuerte.
Dennoch hat sich die Firma immerhin mit den Pumpen beschäftigt, die Informationen zu der Problematik sind auf alle Fälle interessant.

Und meine Frage, warum die Ölmenge reduziert wird, wenn der Motor gefordert (="mal richtig getreten") wird, steht noch im Raum.

 

[Nendoro]

Und meine Frage, warum die Ölmenge reduziert wird, wenn der Motor gefordert (="mal richtig getreten") wird, steht noch im Raum.

DIe Duo

 

[Nendoro]

Hm..... der letzte Beitrag ist in der Entstehung unterbrochen worden. - Kann gelöscht werden. Sorry

Jetzt neu:

Und meine Frage, warum die Ölmenge reduziert wird, wenn der Motor gefordert (="mal richtig getreten") wird, steht noch im Raum.

Die Duocentrikpumpen halten den Öldruck möglichst konstant, hierzu wird - wie oben in den Bildern gezeigt - geregelt, wobei die Drücke am CJKB, CJKA noch mal leicht anders sind.

Die größten Kräfte auf den Kurbeltrieb entstehen mithin, wenn der Mitteldruck am Kolben am größten ist. Das lehnt sich in der Regel an den Drehmomentenverlauf an. Ein höherer Öldruck, als in den Spezifikationen des Reparaturleitfadens genannt wird, ist nicht notwendig und führt dazu, dass die Pumpe über den Kettenantrieb mehr Leistung aufnimmt, als notwendig. Das hat Folgen für den Kettenantrieb, die Pumpe, das Öl und den Kraftstoffverbrauch. Das obere Drehmomentenplateau befindet sich beim CKJB so im Bereich von 1200 -3500 U/min. In den hohen Drehzahlbereichen - über 3500 - fällt die Drehmomentenkurve wieder ab. Da braucht es nicht noch höheren Öldruck. Das würde lediglich Leistung fressen und Verschleißfolgen haben- wäre also mithin kontraproduktiv.

Den Wunsch, den Öldruck im Blick zu haben, halte ich für sinnvoll. Die Notwendigkeit/Bedarf einer geänderten Pumpe würde ich eher für den Motorsportbereich / Tuning- Bereich sehen.

Gruß

 

[KainerM]

Volle Zustimmung, bis auf die Öldruckanzeige... Der unbedarfte Nutzer hat in der Regel keine Ahnung, was OK ist und was nicht. Da wird dann schnell mal Alarm geschlagen und auf Verdacht Reparaturen ausgelöst, die weder notwendig, noch hilfreich sind. Aus dem gleichen Grund wird auch die Wassertemperatur "beruhigt". Und wir sehens ja auch an der Öltemperatur - gefühlt alle Monate haben wir jemanden, der wegen der Öltemperatur alarm schlägt, weil das muss ja ein Defekt sein, es braucht einen Zusatzkühler! Und im Endeffekt ist die hohe Temeperatur wichtig, um Kondensat aus dem Öl zu bringen, ein Zusatz-Ölkühler also Kontraproduktiv.

Und ein Pedanterie-Punkt: der Mitteldruck definiert sich als Drehmoment geteilt durch Hubraum, ist also mit diesem untrennbar verbunden. Die Belastung der Lager ergibt sich allerdings aus dem Spitzendruck, der hängt in der Regel vom Drehmoment ab, kann aber auch überproportional steigen. Zum Beispiel bei Klopfern, oder bei sehr früher Verbrennung (wobei das eher bei Dieseln von Bedeutung ist, den ein Benziner klopft üblicherweise bevor man an diese Grenze kommen würde).
Und das ist dann in der Regel ein Tuning-Problem.

Mfg

 

[parabulli]

Ok,
vom reinen Schmierungsverhalten reichen also 3,5bar auch unter Last aus.
Bleibt noch die Kühlungsfunktion des Öls bei höheren Drehzahlen.
Ich fahre regelmäßig ein paar Pässe im Jahr, da merke ich schon, dass er entsprechend warm wird. Das ist auch die einzige Situation, in der ich flotter drehe, besonders nach Kehren usw. ist das unvermeidlich.
Er wird es also überleben, da ich die Pässe nicht als separate Pässetour auf Zeit fahre.

@KainerM
Ich verstehe das schon, dass ein Hersteller unnötige Reklamationen vermeiden will.
Wie das Forum hier zeigt, gibt es aber viele Fahrer, die sich mit der Technik auseinandersetzen.
Mein Bus hatte null Temperaturanzeige drin, über das ScanGauge steigt das jetzt schön gradgenau an, das finde ich sehr gut.
Man kann da sehen, dass die Temperaturr manchmal bei normaler Fahrt um 1-2 Grad 'runtergeht, bergab auch mehr.

Ich hatte im Oktober auf der Rückfahrt vorm Brenner allerdings auch mal 102° anstehen. Nicht dass die Tempertur kritisch wäre, aber im Hochsommer bei 32° draußen zeigte er das z.B. nie, da war 98 das Maximum.
Daher habe ich bei VW angefragt, wo die Schaltpunkte für den Lüfter sind, denn die 2. Stufe hört man schon, und die war nicht an.
Im Sommer, wo "nur" 97° auf der Anzeige standen, war das sehr wohl der Fall.
Eine Antwort steht leider noch aus.

Ich will da nicht überängstlich sein, aber es gab hier auch schon Berichte über hängende Thermostate, zudem hatte ich am Anfang einen Fehler "P011600: Geber 1 für Kühlmitteltemperatur unplausibles Signal".
Da ist man schon ein bisschen achtsam, denn einen zu heissen Motor auf der Autobahn in Italien am Wochenende will ja wirklich niemand...

 

[Nendoro]

vom reinen Schmierungsverhalten reichen also 3,5bar auch unter Last aus.

Konkret sind folgende Werte am betriebswarmen Motor (Öltemperatur mind. 80°) zu erreichen:

• Leerlauf: 1,2-2,1bar
• 2000 U/min: 1,6-2,1bar
• 3700 U/min: 3-4bar

Der unbedarfte Nutzer hat in der Regel keine Ahnung, was OK ist und was nicht. Da wird dann schnell mal Alarm geschlagen

Sicher, den Argumenten kann man folgen. Ich sehe das subjektiv durch die Mechaniker/Endverbraucher-Brille. Technisch zwingend notwendig ist eine gesonderte Öldruckanzeige sicher nicht.

Hier mal trotzdem ein paar möglichst objektive Pro-Öldruckanzeige-Argumente aus Verbrauchersicht:

• an vielen Modellen des Konzerns sind die Anschlüsse für eine Öldruckmessung schwer zugänglich. Entsprechende Maßnahmen verursachen dann ggf. hohe Lohnkosten und werden deswegen oft leider zu spät - oder garnicht getroffen. Die Spätfolgen sind dann oft viel teurer - bis hin zum Totalschaden; allein im T5.1 Bereich kann man zig Beispiele hier im Forum finden, wo die Leute mit zeitweise aufleuchtenden Lampen noch "noch ewig + 3 Tage" herumfahren.
• verbaute Druckaufnehmer/Sensoren/Manometer etc. ermöglichen die schnelle Erfassung des Öldrucks und eröffnen so die Möglichkeit elektrische Probleme eines Öldruckschalters von tatsächlichen Öldruckproblemen zu unterscheiden. Teure Folgeschäden lassen sich so vermeiden, bzw. kann die Fehlersuche zielgerichtet auf die elektrische Anbindung der Druckschalter erfolgen.
• allein schon aufgrund der sehr hohen Preise/Werte von Austauschaggregaten erscheint aus Endverbraucher/Mechanikersicht die redundante Gestaltung der Öldrucküberwachung zweckmäßig, oder gar sinnvoll. Den CJKB gibt es nicht mehr als Austauschaggregat. Nur noch zum Neupreis für 9875€ netto +Mwst. (Preis ab 01.01.24)

In Zusammenschau der Argumente Pro und Contra ist das aus meiner Sicht ein klarer Fall für den Zubehörmarkt bzw. den "Bus"-Enthusiasten.

Gruß

 

[parabulli]

Wenn ich das aber richtig verstanden habe, baut die Ölpumpe den Druck ab 3,5bar zurück, so dass die angeführten 4 bar wohl gar nicht oder sehr viel später erreicht werden.
Ist schon ärgerlich, dass man sich mit so etwas befassen muss.

Ich bleibe aber dran bezüglich eines Öldruckmessers, das wird sicher noch interessant.

 

[Nendoro]

Wenn ich das aber richtig verstanden habe, baut die Ölpumpe den Druck ab 3,5bar zurück,

Die Beschreibung und die Bilder zeigen beipielhaft und grundsätzlich den Regelablauf an 1,4 und 1,8 FSI Motoren - techn Stand 2003.

Die von mir genannten Werte beziehen sich direkt auf den CJKB/CJKA.

Gruß

 

[Spacerat]

Ich habe noch ein wenig im Internet recherchiert. Dabei bin ich auf folgendes Dokument gestoßen (PDF Datei). Das ist wohl nicht genau der Motor, aber etwas ähnliches. Ab Seite 16 wird das Ölzirkulationssystem beschrieben, es wird auch genauer auf die Funktionsweise der (geregelten) Ölpumpe beschrieben. Auf Seite 23 ist die Position des / der Öldruckschalter beschrieben. Es gibt Motoren mit zwei Öldruckschaltern, welche die Pumpe regeln. Die elektronisch gesteuerte, mehrstufige Pumpe hat ein Regelventil, der Stecker sitzt zwischen der Riemenscheibe der Kurbelwelle und dem Klimakompressor.

War am Bus und habe nachgeschaut. Dieser hat nur einen Öldruckschalter am Ölfiltergehäuse und keinen Stecker neben der Riemenscheibe. Anbei ein Foto. Es kann demnach nicht diese mehrstufige Pumpe sein, wie sie bei MIK beschrieben ist. Also wenn überhaupt, ist es so eine wie von Nendoro beschriebene Duocentrik Pumpe - wobei ich bzgl. Duocentrik im EA888 Gen3 auch nichts finden konnte. Diese Pumpen werden immer in den kleinen TSIs (EA211) erwähnt.

Wie auch immer. Zumindest ist beim CJKB der Öldruckschalter sehr gut zugänglich. Und an der Stelle ist auch ausreichend Platz. Der Öldruckschalter hat wohl ein M10x1 Gewinde. Hier gibt es im Netz unzählige T-Stücke in den verschiedensten Ausführungen. Hier könnte man also ohne größeren Aufwand eine zusätzliche Öltemperatur- oder -druckanzeige installieren.

 

[parabulli]

Die Frage ist, ob da noch direkt Platz für den Geber ist oder ob man über ein Stück Schlauch gehen muss. (Hatte ich im T3, war kein Problem)
Muss ich mir mal ansehen.

Dann wäre jetzt noch der Schaltpunkt des Öldruckgebers interessant, denn es gibt ja von VDO einen Druckgeber mit Schlatkontakt 0,5bar.

 

[Nendoro]

Der original Öldruck-Schalter ist für den Bereich 1,2-1,6 bar angegeben.

0,5 wäre zu wenig. 1,2 wäre gemäß der Daten des originalen Öldruckschalters das Minimum. Wahlweise setzt man ein gefertigtes Reduzier- bzw. T-Stück ein, wo sowohl originaler Öldruckschalter, als auch Druckaufnehmer für die gesonderte Öldruckanzeige montiert werden könnten.
Eine weitere Alternative wäre der Anschluss einer geeigneten Leitung in einen Bereich, wo die Montage mehr Platz bietet. Externe Leitungen sind natürlich immer eine zusätztliche Fehlerquelle (MArder, Vibration, Temperaturen...).

Gruß