Ruckeln bei 1500/min, Springt schlecht an, PDE oder Zylinderkopf?

[KingJens]

@Nendoro hat eigentlich schon alles beschrieben.

Wenn die Probleme erst seit dem Wechsel der PDE´s so gervierend sind, vermute ich mal du hast beim Einabuen der PDE´s eine Dichtung beschädigt.

 

[Hotred]

Genau das selbe wie ihr Beiden dachte ich mir auch - nur ist irgendwie nicht die Rede davon das er erst nach etwas Standzeit nicht mehr startet. Ich hab das so verstanden das er zuerst 30min aus war aber im Anschluss auch direkt nicht mehr angesprungen ist (bzw. wird das nicht erklärt ob er dann direkt nicht mehr angesprungen ist oder ebenfalls nach einiger Zeit)

Wenn er auch direkt nach dem er lief nicht wieder anspringt dann müsste denke ich die Undichtigkeit aber schon ziemlich enorm sein?

Sobald man den Wagen ausmacht, springt er nicht wieder an - nur mit Start-Hilfe-Spray!

Wie ist das gemeint - auch direkt nach dem er lief nicht?

Qualmt er dann wenn er anspringt?

Du solltest denke ich wie Nendoro schreibt erstmal die Dichtungen checken bzw. nochmal ersetzen und unbedingt darauf achten das die ordnungsgemäß auf die Pde aufgezogen sind und auch das sie nicht trocken eingesetzt werden. Den Grat in den Sitzen unbedingt vorher entfernen!

 

[KingJens]

Ich habe es so verstanden: Motor aus....30Min warten und dann Startprobleme bzw. ewige sorgeln.

Da würde ich sagen: Dichtungen beim Einbau beschädigt ODER falsche PDE Schrauben verwendet?!

 

[Hotred]

Gute Frage… Aber bei „nur“ defekter Dichtung durch Einbau würde ich zumindest nicht erwarten das er direkt nicht mehr anspringt wenn er lief und selbst nach 30 min wäre das schon „extrem“…

 

[T5-BIG]

@KingJens

Ja, das Problem des „nicht Anspringens“ besteht erst seit dem Wechsel der PDE! Zuvor waren die Startschwierigkeiten nicht so massiv, aber vorhanden – wie in den Beiträgen zuvor zu lesen. Das lag jedoch offensichtlich an den 4 von 5 defekten PDE.

Eine Beschädigung der neuen Dichtungen kann ich in der Zwischenzeit zu 100 % ausschließen, da ich nun auch den kompletten Zylinderkopf mit Nockenwelle, etc. getauscht habe und mit etwas Gleitmittel sind die PDE in den Sitz perfekt „reingeflutscht“ – ohne dass ich diese zusätzlich – wie bei bisherigen Wechseln – noch zusätzlich reinschrauben (bzw. mit viel Kraft reindrücken) musste..

Den Zylinderkopf hatte ich sowieso – demnächst – auf meiner Liste, da die Laufflächen für die PDE komplett hinüber waren und die Nockenwelle eingelaufen war. Durch den Wechsel des Kopfes hatte ich allerdings auch die Hoffnung, dass meine derzeitigen „nicht anspring“-Probleme verschwinden würden – Aussichtslos!

Zylinderkopf bislang:




@Hotred

Nach erneuten Wechsel und Abdichten der PDE ist das Auto – trotz fünfmaliger Aktivierung der Kraftstoffpumpe – überhaupt nicht angesprungen! Ich muss an dieser Stelle gestehen, dass ich bereits mehrmals den Kraftstoff vorgefördert hatte und aus dem Heck immer ein blubbern/gurgeln (der Pumpe) feststellen musste. Dieses Mal höre ich aber kein blubbern, sondern einfach das Aktivieren der Pumpe. Das hat meines Erachtens aber nichts mit meinem Problem zu tun, da der Kraftstoff definitiv an den Kraftstofffilter befördert wird. Evtl. hängt das damit zusammen, dass ich bislang mit wenig Diesel den Filter befüllt habe und nun aber einen vollen Tank habe. Auch bei „Zündung ein“ höre ich kein Zischen von hinten, was bislang aber relativ immer der Fall war.

Das Auto springt also gar nicht an, erst mit etwas Starthilfespray springt er an und läuft vorerst unrund! Nach einer Weile läuft der Motor immer besser, bis er dann endgültig (ca. 30 Sekunden später) rund und wie er soll läuft. Offenbar wird nach dieser kurzen Zeit der letzte Zylinder bzw. PDE aktiviert und läuft dann wie er soll.

Nachdem nun alle Zylinder/PDE laufen, zeigt mir vcds immer schlechtere Werte der Mengenabweichungen, sodass er bei guten Werten startet (Alle Zylinder unter 0,35) und sich dann innerhalb von 2 Minuten dahin verstellt, dass die Werte wie folgt aussehen:

Zylinder 1: 2,99 mg/H
Zylinder 2: -0,68 mg/H
Zylinder 3: -1,36 mg/H
Zylinder 4: 1,01 mg/H
Zylinder 5: -2,09 mg/H

Einspritzmenge variiert und beträgt bei der Momentaufnahme 11.8 mg/H
Förderbeginn: 5,6 °v. O. T.
Förderdauer: 7.7° kW
Verdrehwinkel -0,5° kW (war beim Starten bei 0,0 °)

Sobald ich das Auto (auch für einen kurzen Moment) abstelle und sofort (keine Minute vergangen) erneut versuche es zu starten, läuft er nicht! Nicht nach einer gewissen Zeit, sondern er springt sofort nicht an – nur mit Spray..

Ein Qualmen habe ich bislang leider nicht feststellen können, aber stinken tut er… Höchstwahrscheinlich nicht mehr als sonst!

Die Abgaskrümmer- und Tandempumpendichtung (außen) sind neu.

Die Befestigungsschrauben der PDE, der Schwinghebelachse und des Zylinderkopfes sind original von VW und können nicht falsch sein. Die alten Schrauben waren bei bspw. den PDE schätzungsweise 2mm. länger…

Den Kabelbaum habe ich ebenfalls getauscht. Hier muss ich jedoch gestehen, dass ich einen ausm Zubehör genommen habe. (?!? Nochmal OEM holen?)

Ich bin nochmal die R-Leitfäden, die Kabel und die Sicherungen durchgegangen, mir fällt leider nichts weiter ein, was ich noch verändert haben sollte. Und genau aus diesem Grund möchte es nicht in mein Kopf, warum es nun zu der Problematik kommt, die bislang nicht existierte. Ich meine, es gibt sicher „Zufälle“, wo ausgerechnet jetzt bei der Reparatur die Tandempumpe, die Vorförderpumpe, der Nockenwellensensor oder der KW-Sensor den Geist aufgibt oder auch der Kraftstofffilter (von MANN vor einem Jahr erneuert) hinüber sein könnte, aber warum??

Der Fehlerspeicher hatte in der Zwischenzeit einen Fehler beim Kühlerlüfter 1 angezeigt, Kurzschluss nach Masse – hier war es die 15 A Sicherung im Motorraum.

Der Nockenwellenpositionssensor wird mir beim Abstecken (!) ebenfalls angezeigt. Fehler ist jedoch nach dem wiedereinstecken verschwunden.

Hier im Forum gab es bereits Kandidaten mit dem selben Problem, leider haben diese aber "vergessen" mitzuteilen, woran es bei den lag

 

[Hotred]

Den Kabelbaum habe ich ebenfalls getauscht. Hier muss ich jedoch gestehen, dass ich einen ausm Zubehör genommen habe. (?!? Nochmal OEM holen?)

JA! Es gibt nat. keinerlei Garantie das es daran liegt- aber irgendwo muss man ja anfangen - es gab da schon schier unglaubliche Fälle mit Nachbau Pde Kabelbäumen…

Hast du dir mal die Laufflächen angesehen (Endoskop?) Wurde mal die Kompression gemessen?

 

[T5-BIG]

Nein, aber weshalb sollte die Kompression auf einmal schwinden, wenn neue PDE eingesetzt werden?

Ich habe lediglich ein Bild beim Ausbau gemacht.. Evtl. hilft das zur Ferndiagnose?

 

[T5-BIG]

Wenn der neue Kabelbaum nicht in Ordnung wäre, müsste er dann nicht einen Fehler bei einer bestimmten PDE anzeigen? Oder passiert genau das momentan - wie o. g. - bei Zylinder 1 mit dem Mengenabweichungswert von 2,99? Ich meine vcds zeigt ja auch einen Fehler, wenn man den Bajonettstecker komplett abzieht..

 

[Hotred]

Wenn der neue Kabelbaum nicht in Ordnung wäre, müsste er dann nicht einen Fehler bei einer bestimmten PDE anzeigen?

Ja gewöhnlich schon.

Der Gedanke war eben das ev. bestimmte Zylinder weniger Kompression haben könnten und dadurch das Mstg. dort mehr einspritzt um einen gleichmäßigen Motorlauf zu erreichen. Das würde dann erklären weshalb der Motor bei gleichmäßigen Werten "unruhig" läuft und bei stark abweichenden ruhig(er).

Die Frage ist eben: Liegt es an unterschiedlich "guten" Zylindern und der Stg. regelt deshalb (korrekt) nach - oder liegt es an den PDE die nicht mehr alle korrekt einspritzen...

Was ist das:



Das sollten (wenn es es richtig im Kopf hab) Zylinder 1+4 sein? Dann wären das genau die beiden Zylinder wo das Mstg. deutlich mit den Werten rauf geht.

 

[T5-BIG]

Ich habe bei der ersten Reparatur ausschließlich die PDE getauscht und schon da ist er nicht mehr angesprungen (bzw. nur einmal angesprungen und nie wieder ohne Hilfespray.) Mag sein, dass die Kolben Macken haben und evtl. die Ringe nach über 300.000 km einen weg haben - nur sehe ich das jetzt nicht in Zusammenhang mit den Tausch der PDE und darüberhinaus des Zylinderkopfes.

Ich habe nun probehalber meinen alten Kabelbaum eingesetzt - ohne Veränderung. Wagen springt nicht an.

Ich habe hier im Forum gelesen, dass man die PDE falsch codieren kann?? Ist da was dran? Codierungen kenn ich an sich von Injektoren bspw. Delphi von Mercedes etc. Aber auch die PDE werden codiert??

 

[Nendoro]

Wenn der neue Kabelbaum nicht in Ordnung wäre, müsste er dann nicht einen Fehler bei einer bestimmten PDE anzeigen?

Nein, nicht zwingend. Erhöhte Übergangswiderstände führen in erster Linie erstmal nur zu Schaltzeitabweichungen. Fehler werden erst bei Unterbrechungen und dergleichen gesetzt. Selbst wenn der verbaute Kabelbaum i.O. ist : Fehler beim Verbau sind immer in Reichweite und der Kabelbaum geht ja vom ZK weiter bis zum MSG.

Das Auto springt also gar nicht an, erst mit etwas Starthilfespray springt er an und läuft vorerst unrund! Nach einer Weile läuft der Motor immer besser, bis er dann endgültig (ca. 30 Sekunden später) rund und wie er soll läuft.

Das ist das klassische Zeichen dafür, das dir Kraftstoff fehlt, bzw. massig Luft im System ist.

Nachdem nun alle Zylinder/PDE laufen, zeigt mir vcds immer schlechtere Werte der Mengenabweichungen, sodass er bei guten Werten startet (Alle Zylinder unter 0,35) und sich dann innerhalb von 2 Minuten dahin verstellt, dass die Werte wie folgt aussehen:

Zylinder 1: 2,99 mg/H
Zylinder 2: -0,68 mg/H
Zylinder 3: -1,36 mg/H
Zylinder 4: 1,01 mg/H
Zylinder 5: -2,09 mg/H

Du solltest dir unbedingt Zeit nehmen und die zahlreichen Beiträge zu dieser Thematik lesen (Suchfunktion oben rechts)! Hier nochmal der Hinweis, dass die Mengenabweichungen allein keinen ausreichenden Rückschluss auf den Zustand der PDE geben. Du solltest auch die Schaltzeitabweichungen und den jeweiligen Status der PDE loggen. In der Annahme, dass bei deinem jeweiligen Motorstart Kraftstoff fehlen könnte, würden hohe negative Schaltzeitabweichungen nach dem Anspringen diesen Verdacht erhärten. Deshalb wäre es schon vor erneuter Demontage wichtig gewesen, den Förderdruck beim Anlassvorgang zu prüfen, um diesen Verdacht zu bestätigen oder auch im Ausschlussverfahren zu entkräften. Im Normalfall geht der Förderdruck schon beim Anlassvorgang über 4 bar. Folgende Prüfungen:

1. Schritt: Prüfung der Tandempumpe - Kraftstoffförderdruck mind 7,5 bar bei 1500 U/min und betriebswarmen Motor -- wenn bei der ersten Prüfung ausreichend Druck vorhanden ist, wären Schritte 3-5 überflüssig. Werkzeug VAS 5187 oder ähnlich

2. Schritt: Sichtkontrolle der Kraftstoffleitungen (Knicke etc.) + Kontrolle der Tank Be- und entlüftung --> ggf. "Smoker" zur Prüfung der der Tankbelüftung verwenden
Förderdruck der Vorförderpumpe prüfen - 0,5bar im Leerlauf - mindestens 0,25 bar bei 2500 U/min --> Werkzeug VAS 6551 oder ähnlich

3. Schritt: Fördermenge der Vorförderpumpe prüfen - mindestens 1000ml in 30 sek. - Ansteuerung über VCDS oder Kraftstoffpumpenrelais brücken --> Werkzeug Messbecher, VCDS, ggf. Relaisbrücke

4. Schritt: Stromaufnahme der Vorförderpumpe prüfen - Während der Ansteuerung über VCDS darf die Stromaufnahme 7,5 Amp nicht überschreiten --> Werkzeug Stromzange, Multimeter oder Oszilloskop

5. Schritt: Tandempumpe intern auf Dichtigkeit prüfen: Werkzeug -->regel- und absperrbare Druckluftarmatur - Prüfdruck 1bar

weitere Fehlerquellen und Kontrollen:

• Putzlappen im Ansaug-Ladelufttrakt?
• Öffnet die Saugrohrklappe beim Starten? --> muss kontrolliert werden --> beim Starten durch 2. Person filmen/beobachten lassen --> Saugrohrklappe muss beim Starten voll öffnen und darf auch nicht nur kurzfristig zufallen
• Anlassdrehzahl und Einspritzmenge loggen (VCDS) - so sieht man, ob und wann überhaupt die Einspritzung freigegeben wird. Der Schnittpunkt der Achse "Anlassdrehzahl" mit derjenigen Einspritzmenge größer 0 zeigt die Einspritzfreigabe - sieht man im VCDS Diagramm sehr gut. Beispiel: VW T5 springt schlecht an
• Welchen Werte gibt der G62 bei Kaltstart aus? --> loggen
• Welchen Wert gibt der Außentempsensor aus? --> loggen
• Nockenwelle verdreht?

Das Foto aus Beitrag 47 löst schlecht auf. Entweder anderes Handy oder gescheite Digitalkamera nehmen, damit man da auch mal reinzoomen kann. Könnte auf einen "Düsenpisser" hinweisen. Der Kolbenboden sieht in Teilbereichen sauber gewaschen aus. Wenn die Düse hängt, bzw. nicht korrekt schließt, läuft dir der Vorlaufbereich auch zügig leer. Was passiert, wenn dir der Vorlaufbereich leer läuft?........ Richtig, er springt schlecht an. Das ist freilich nur geraten.... Die Prüfung des Haltedruckes für den Zylinderkopf würde hier ebenfalls Aufschluss geben.

Ich habe hier im Forum gelesen, dass man die PDE falsch codieren kann?? Ist da was dran?

Nein. (siehe Injektoren Common-rail)

Mag sein, dass die Kolben Macken haben und evtl. die Ringe nach über 300.000 km einen weg haben - nur sehe ich das jetzt nicht in Zusammenhang mit den Tausch der PDE und darüberhinaus des Zylinderkopfes.

Im Ausschlussverfahren eine Kompressionsdruckprüfung und/oder Druckverlustprüfung durchführen. Vermutungen und Annahmen bringen dich nicht weiter.

Gruß

 

[KingJens]

Äh hast Du revidierte PDE´s genommen?
Falls ja, Woher?

 

[Hotred]

Sobald ich das Auto (auch für einen kurzen Moment) abstelle und sofort (keine Minute vergangen) erneut versuche es zu starten, läuft er nicht! Nicht nach einer gewissen Zeit, sondern er springt sofort nicht an – nur mit Spray..

Spätestens das ist für mich aber eher ein Hinweis auf ein Steuerungs bzw. Pde Problem. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen das innerhalb von Sekunden kein ausreichender „Vordruck“ für die Pde vorhanden sein soll um den Start zu ermöglichen?!?


Wenn aber nun die Pde ne Macke haben oder bzgl. Ansteuerung dieser was nicht i.O. ist dann denke ich ergibt das schon Sinn das er mit dem Starhilfespray zündet (da haben die Pde ja nichts damit zu tun) und wenn er dann läuft sich „darauf einstellt“ was nötig ist um weiterzulaufen… Die Werte des Mengenausgleich sind ja denke ich bereits am Limit - oder? Also einer zumindest - ich denke 2,99 ist das Maximum?

Oder aber nat. das sonst was nicht stimmt wie eben extrem unterschiedliche Kompression oder so…

 

[T5-BIG]

@Nendoro Danke Dir für die ausführlichen Tipps!!!! Wirklich, vielen Dank!!!!

Äh hast Du revidierte PDE´s genommen?
Falls ja, Woher?

Ich hatte meine PDE nach Biberbach geschickt und wurde von dort gefragt, ob ich die „günstigere Lösung“ (italienischen) oder Bosch Ersatzteile verbaut haben möchte. Ich habe mich für die letzteren entschieden.

Ich finde den Beitrag hier aus dem Forum nicht mehr, da hat einer aber offenbar seine PDE eingesendet und Biberbach hatte ihm darauf geantwortet, dass 1 PDE statt von 2,5 tdi aus einem 1,9/2.0 tdi stamm (Teilenummerabgleich) Diese könnten diese PDE jedoch aber auf den richtigen Wert (2,5 tdi) umcodieren?!? Das aber wie bereits beschrieben, kenn ich nur von den Injektoren. Evtl. meinten die, dass die diese eine PDE gegen eine richtige umtauschen!

Ich muss gestehen, dass ich ein reiner Hobbyschrauber bin und bleibe und wenn ich mir die benötigten Prüfgeräte anschaue und höchstwahrscheinlich für einen einzigen Gebrauch anschaffen sollte, dann wird mir etwas übel.. es ist evtl. besser gleich die betroffenen Teile auszutauschen und wird womöglich günstiger bzw. minimal teurer. Tandempumpe, Vorförderpumpe, neuen Dieselfilter, neuen Kabelbaum und evtl. darüberhinaus Kolbenringe etc. Ich muss nun gründlich überlegen wie ich vorgehe. Allemal kann ich den Vorförderdruck von den besagten 1000ml in 30 Sekunden schon mal so nebenbei testen, genauso die Schaltzeitabweichungen...

Ich berichte!

 

[Worschtel]

Ich habe mich nun mal erneut durch knapp 2 Jahre Probleme gelesen.

Erster Gedanke: @Diamond hatte auch reichlich Probleme mit Schaltwerten - da war es aber eine falsche Welle.
Was ist, wenn der zwischenzeitlich abgenommene Kopf und seine Bauteile falsch montiert wurde?

Ferner hat Diamond auch aktuell mit einem defekten PDE-Stecker zu tun gehabt.
Was ist, wenn die Biberach-PDE ok sind, aber ein Problem in der elektrischen Anbindung besteht?

Das mit den Kolben sieht mir aus, als wenn der Motor nicht mehr lange laufen würde und da auch was im Argen ist, weshalb da so massive Spuren auf den Kolben sind!

Was wir aber auch schon hatten, sind vertauschte Stecker!
Also nicht die von den PDE, sondern beim Einbau von Motor und Teilen.
Sind alle Stecker richtig dort wo sie sein sollten?
Sind sie richtig eingerastet?
Sind die Kontakte ok?
Im Zweifelsfall mal alles bis in die E-Box prüfen, nicht dass da ein Kabelbruch (oder mehrere) vorhanden sind, und wir rätzeln hier über PDE's

Wie "big" bereits geschrieben hat, prüfe mal wo wieviel Sprit ankommt.

 

[Hotred]

Könnte es auch an was banalem (ev. zusätzlich) liegen? Starterdrehzahl zb.? Mit Startpilot zündet er ja - und die Drehzahl steigt = er spritzt ein?

 

[Worschtel]

Ich glaube es könnte "vieles" sein, nur konzentriert man sich ggf auf eine festgefahrene Richtung.

Ist eben aus der Ferne nur mit Input vom TE manchmal sehr schwer.

 

[TeeFünfMultiWahn]

Springt der Wagen partout nicht „normal“ an? Nur wenn mit Startpilot angefüttert wird?
Kannst du definitiv den Kurbelwellensensor bzw. den Steckverbinder/Kabelbruch ausschließen?

Das hatte mich bei meinem Tandempumpentausch auch kurz in den Wahnsinn getrieben, nachzulesen in Kurzform in meinem Vorstellungsthread.

Tief im Westen, wo die Sonne verstaubt

… es besser, viel besser, als man glaubt. Hallo allerseits, ich wünsche viel Gesundheit, kommt alle gut durch diese Pandemie. Zu meiner leicht verspäteten Vorstellung sei entlastend erwähnt, dass mich mein „Oschi“ neulich voll im Stich gelassen hat, ich erstmal zwei Wochen schrauben musste und...

tx-board.de

Nicht, dass du zwei Probleme auf einmal hast?

 

[Worschtel]

Nicht, dass du zwei Probleme auf einmal hast?

Glaube "zwei" reicht da nicht.

 

[Hotred]

Ich denke auch das es unwahrscheinlich ist mit der Drehzahl - immerhin lief er gerade, also hohe Spannungslage der Batterie etc. Aber das muss man selber hören…

Aber mal ein 2. Auto ranklemmen und dann starten und probieren kostet nix

Sensor abstecken auch nicht usw.

Anfangen sollte man immer mit kostenlosen Dingen